深耕人机共驾智能算法，均胜电子让智能汽车更懂车主

汪浩伟博士师从于德国工程院院士Vossiek教授。在加入均联智行前，曾长期从事车载软件、通讯、定位、自动驾驶与安全等方面的架构设计与研发，是全球最早参与L3级别域控制器量产开发的专家之一。他认为，在汽车行业，功能需求是新架构与技术演变的推动力，而人机共驾系统同样如此。自动驾驶（AD）与自动驾驶辅助系统（ADAS）系统经过多年的发展，在智能化和功能上已经达到了一定的高度。当前国际与国内主流的自动驾驶辅助系统，如NOP已经可以在设定场景内由自动驾驶辅助系统完成所有的动态驾驶任务。

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由于L2系统的智能程度在近几年大幅度提升，驾驶员可以较长时间不操控车辆，例如踩刹车与油门，或者转动方向盘、观察左右路况等。这时，驾驶员的注意力和反应能力将逐渐下降。或者说，长期使用NOP系统会造成驾驶员惰性。然而，L2级别的自动驾驶辅助系统要求驾驶员监控周围的驾驶环境与辅助系统的安全性，并对危险情况做出即时反应，并随时准备接管驾驶任务。显然，长期使用NOP系统造成的惰性与这种接管要求相左。

均联智行即将推出的人机共驾系统集成了高级别辅助驾驶、座舱人机交互、驾驶员监测和车载机器人等技术，提供了一个拟人化的人工智能形象。汪浩伟说：“这是一种主动型、人格化的智能驾驶系统，是驾驶辅助及自动驾驶系统很好的补充。该系统主要由软件算法组成，需要各类智能传感器、芯片等硬件作为技术前提，颇为关键的仍是系统的智能算法及其数据融合能力。”

目前，以NOP为典型的高级辅助驾驶系统，其功能场景主要有自动跟车、自动换道（是否需要驾驶员确认）、自动超车、自动进出匝道、自动经过红绿灯和自动识别限行区域等。

汪浩伟博士提到，即便在使用NOP时，驾驶员绝大部分时间仍在驾驶任务上。造成惰性的根本原因是NOP在取代驾驶员操作汽车的时候，驾驶员的操作汽车时间变少，同时又没有其他令驾驶员持续保持关注的事项。所以，在使用L2以下级别的驾驶辅助系统时，和驾驶员的互动应该增加而非减少。驾驶辅助系统不能在L2级别做到“透明”，而应该体现充足的“存在感”。

由此可见，人机互驾系统的一个设计重点是安全且令人舒适的人机互动。这样可以有效填充驾驶员被驾驶辅助系统“剥脱”的操作汽车时间，从而抑制驾驶员惰性提升。汪浩伟博士认为，安装辅助系统的车辆更需要一种集成自学习、驾乘者危险监测、情感共情和信息搜集等功能的人机共驾系统，而这些恰是均联智行在研或已商用的技术与功能，处于行业领先水平。

无论驾驶自动化到何级别，人机共驾系统都将发挥人机情感交流的作用。与目前装车的人工智能助理相比，均联智行正在研发的人机共驾系统系统，基于均联智行共情引擎算法打造，融入人脸识别等传感技术的应用。新系统将变得更积极主动、人格化，换句话说就是“更懂车主”。

其中一个重要场景应用就是双向语音对话交流，这时驾乘者对智能座舱的语音表达需求将得到更好的满足，包括范围更广的智能语音交流，就像和坐在旁边的好友聊天一样自然。汪浩伟解释道：“这些动作将伴随辅助驾驶运行，我们可以将它想象成一个帮助车主开车的智能驾驶助理。”

“我们会通过均联智行的研发、测试能力，以及均胜电子体系的平台能力和智能制造能力使人机共驾系统在量产车型中落地。”汪浩伟认为，基于均胜电子现有或正在开发的智能驾驶产品、智能人机交互系统（HMI）、车载IVI系统、座舱域控制器、驾驶员监控系统（DMS）等产品，开放和打通各类技术接口，自动驾驶人格化体验会成为将来汽车智能生活空间的重要组成部分。

汪浩伟预测，未来人机共驾系统或将以软件服务形态被整合到融合域控制器即中央计算平台中，均胜电子产品的智能化功能场景亦将日臻丰富。

均胜电子（600699.SH）

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