回放丨关于车灯，艾迈斯欧司朗与蔚来、灯具分标委聊了这5点

当下，绝大部分新能源车型发布时，大灯都是宣传中浓墨重彩的一笔，那么大灯对于车来讲到底是怎样的一种存在？

对汽车来说，特别像前大灯，已经不是简单的基础照明了，还包含法规方面的要求，比如越来越偏重于主动安全，包括信息交互、辅助驾驶等，特别像CNCAP把ADB（Adaptive Driving Beam，自适应远光灯）加到了主动安全的加分项中，其实就是在不断推动从光源到整个大灯技术的发展进程。

此外，还有动态灯语这一块的情感体验。

从艾迈斯欧司朗来看，我们也发现从车灯制造商到OEM，都愈发关注整车的CNCAP评级。而灯具性能的提升本身也将助力整车达到CNCAP的较高星级，比如说ADB性能的提升，能够帮助整车在不增加物料成本的前提下，获得更高的评分，因此很多OEM的中高端车型都非常注重CNCAP对车灯的性能评价。

同时，在艾迈斯欧司朗技术支持团队内部，我们也做了一些CNCAP的模拟研究（比如远光和ADB模拟），对比不同友商的多款产品，艾迈斯欧司朗的产品能够在CNCAP评级中带来0.5~0.7左右的分数提升。

从像素化大灯的功能来看，我们早期的国家标准中，对于ADB这一块的要求其实是比较简单的。只是要求在某一个距离上，规定将某个区域设置为暗区，然后对这部分暗区进行相应的检测就可以了。

所以目前如果从像素化大灯上来说，你就可以很精准的在整个投影的时候把照射到对方驾驶员眼睛的这部分变成暗区，所以这点我觉得还是非常有意义的，这使得这项技术的道路适用面更广了。

对于动态投影，它不仅是OEM当前强烈提出的新需求之一，也是我们法规工作的重点之一。

目前国家强制标准中已经允许的投影功能，主要是针对驾驶员观看的，而非道路其他使用者。

因为对于道路其他使用者，当你将信息/信号投射在地上，可能会跟其他交通标志符号混淆，而且当车辆高速行驶时，也并不方便看。

目前我们的标准中，还没有特地规定面向驾驶员的符号。但在行驶过程中，这种信息的传达必须遵循一定的规则。

整体来说，全球目前对动态投影功能的标准制定仍处于起步阶段，国内外都有点“摸着石头过河的感觉”，是需要一段时间去慢慢摸索看如何适配未来科技发展以及所有道路使用者。

其实从用户的角度，我觉得对像素化大灯是有需求的。

但是OEM可能无法从用户那里拿到对技术的直接需求，因此对我们来说，要基于用户的使用反馈来优化。比如说灯光不够亮，要么做边角的补光，要么就是尽可能让远光ADB再更长时间保持开启，

而像素化大灯能实现的功能之一就是更精准的防眩目ADB。

在高清ADB功能之外，像素更多之后，信号交互也成为可能，而这也是辅助驾驶的范畴。

同时，迎宾模式给了消费者更多氛围感或者仪式感，也是多巴胺分泌的推手之一。

像素化大灯多技术路线的对比？

蔚来之前就做过关于像素化大灯各项技术的研究，具体如何选择，还要考虑不同技术路线就性能、成本、外观、质量等多维度的平衡以及不同车型的市场定位。

比如说DLP方案，可以达到百万级像素，在真正去做投影时，颗粒度肯定更好。但就像卜老师刚才所说，目前这块在法规方面仍存在限制。

从我的角度，我经手的一些项目还是都聚焦在万级像素这一块，当然功耗和成本等都会影响路线选择。

这也说明艾迈斯欧司朗对自身像素化大灯产品（万级像素）的定义有着更为广泛的场景适用性。

我们的产品目前是一颗包含25,600像素数的LED，而且作为主动式的发光器件，只需通过软件去主动控制开/关像素单元，因此在光学系统复杂性上相比DLP来说也会更简单。

考虑到艾迈斯欧司朗在产品定义的独到考量，我们也成为车灯制造商以及OEM伙伴最为可靠的产业合作伙伴之一，像我们和蔚来就已经在规划多项车灯方面的合作。

欧洲车厂素来有“灯厂”之称，但现在很多车灯新技术的落地，越来越多的先出现在中国新能源车身上，对于这种变化，产业链各环节如何看待？

新能源车型的开发速度和迭代速度之快，让大家惊叹。

在6、7年前，如果艾迈斯欧司朗推出一款新的LED，它可能首先接触的是欧洲的Tier 1和OEM，过了3、5年之后，在我们的产品大范围量产后，我们才会接触国内的Tier 1和OEM。

但是从近3年来看，我们的一些新产品刚进入到立项阶段，尽管最初接触的仍主要是欧洲的Tier 1和OEM，但可能只过了半年，我们国内的团队就会把相应的技术引入国内leading的Tier 1 和OEM中去，给我的感触就是整个创新的衔接非常快。

再加上国内Tier 1和OEM在应用端创新的速度更为敏捷，所以如果从投放市场的角度来看，一个新技术的发布，即使不能说国内领先于欧洲，但也可以说是齐头并进的节奏。

当然我们上游厂商也需要不断革新技术，就以艾迈斯欧司朗来说，在像素化大灯之外，我们还创新推出ALIYOS™方案。

ALIYOS™旨在打造透明显示的概念，不同于常见LED采用树脂基板或者铝基板的方式，而是全新尝试将LED发光芯片直接固定在PET薄膜上，使其具有透明、柔性的特点。

可以很方便的根据整车的造型需求、或者设计语言去做定制，比如要做一定曲率下的弯曲，或者要对LED进行特殊外形的排布等。

ALIYOS™目前仍属产品开发早期，我们也和很多主机厂，包括国内主流的新能源OEM共同探讨。

国内新能源车的技术迭代已经有点像消费电子了。

因为生活品质或者生活水平的提升，大家对很多方面的需求都会不断增加，这其实就推动了技术的不断升级。

但欧美的OEM企业，包括整个产业链，历史都比较悠久，还是有很多方面值得学习和借鉴。

国内新能源汽车的发展当前小有成绩，主要原因还是我们在智能化和电气化上起步更早。很多东西都是要不断积累的，虽然我们开始得早，但还是需要继续努力。

上车即回家，大家如何看待舱内氛围的营造？主机厂在营造舱内氛围的时候，会如何品牌化设计？舱内氛围在设计时，又需遵循哪些安全标准？

现在不断在提的移动起居室，其实就是家的概念。

那这对舱内声光电的体验就更讲究舒适自然，利用声音和光的结合营造氛围，就会让消费者感觉车不仅仅是一个交通工具，更能和他产生交流。

我个人感觉，内饰氛围灯的品牌化设计不像外饰灯，比如前大灯的double dash或者贯穿式的地平线尾灯特征那么更具标志性。

在舱内，氛围灯要和IP和门板做一定的匹配，而且对于消费者来说，他们的使用场景也不会固定在某个特定状况下。因此我觉得大部分的氛围灯设计还是要考虑舒适性，例如光的颜色和亮度不能太突兀，同时，这些光不会在侧窗玻璃或者前挡风玻璃上产生二次反射，以免产生光污染等等。

像刚才于总提到的氛围灯设计注意点，我们在制定标准时都会有考量，目前标准的最主要内容还是怕影响驾驶员。

因此一般性要求是在行驶过程中，在驾驶员眼睛的视角范围里，不应该有会引起炫目的光源存在。我们目前的标准想法是把驾驶员的眼睛视角分成几个位置：一个是前视野，另外就是看后视镜的二个侧视野，那这些视野区域，就不能有比较强的光源。

另外在这两个区域中会涉及到几块玻璃——前挡风玻璃还有侧窗玻璃，它们上面都不能有其他氛围灯的反射光，因为反射就可能会形成鬼影。

此外，面向道路其他使用者考虑，如果你的内饰灯亮度过高或者安装位置不好的好，可能在能见度差的场景中，其他道路使用者会以为这是外饰灯，其实就是舱内灯光反射到外部去了。

总体来说，内饰灯相关的法规要求不会像外饰灯那么严格，我们在标准端还是属于比较推荐的范畴。

我们现在在推的开放协议（OSP），就非常适合内饰氛围灯的应用。

由于车提升到了第三生活空间的高度，大家对车内的氛围灯也愈发注重了。那去营造这个氛围空间，整个舱内光学设计尤为重要，车内氛围灯需要用到的LED颗粒数也会越来越多。

这时，如何去确保它的颜色、亮度一致性，就需要OEM、Tier 1和上游厂商一起努力。我们所能提供的OSP开放协议，搭配我们自带嵌入式IC的RGBi智能氛围灯产品，可以帮助OEM实现预控，对1000颗及以内的LED实现整体的颜色标定或亮度协调。

这样一来，也会大幅降低整车厂的设计难度。

崔 波
艾迈斯欧司朗
企业传播高级经理