车灯里的三场革命

1986年夏天，时任国家经委副主任到上海大众视察时，听说桑塔纳轿车国产化裹足不前，当着中德双方人员的面，暴怒地说：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众[5]！”

从1984年4月组装第一辆组装桑塔纳到1985年年底，桑塔纳的国产化率只有2.7%，能国产的零件只有轮胎、喇叭、天线和标牌，附加值非常有限，其他如发动机、底盘、车身等昂贵部件都必须进口。

国家原本指望通过国产化赚外汇，但没想到组装一辆桑塔纳要花掉1万美元，这让已经捉襟见肘的外汇储备更是雪上加霜。

上海虽拥有20多年的轿车生产经验，但配套的零部件企业都是一些弄堂小厂，不少是上世纪五六十年代遗留下来的小作坊，无论是厂房、设备、资金、技术、管理还是人才都全方位落后于发达国家，当时上海大众董事长得出结论：落后30年！

为了堵住外汇的窟窿并且推动现代轿车工业的起步，上海在1987年成立了“桑塔纳轿车国产化生产共同体”，涉及全国132个厂，各方也立下“军令状”：要让桑塔纳的国产化比例要在1991年达到85%以上。

当时，位于杨浦一座菜市场旁边的上海车灯厂也想打入桑塔纳供应链，但无奈技术太菜，产品可靠性太低，入不了德国人的法眼，只能有求于外人，1989年，上海车灯厂和日本小糸成立了合资公司：上海小糸（音同“密”），这也成为国内车灯产业现代化的开端。

三十年河东，三十年河西。

2018年，中方收购了日本小糸以及丰田通商手中的股份，让上海小糸成为一家100%的内资公司：HASCO VISION。公司目前在国内占了25%以上的市场份额，力压海拉、斯坦雷、马瑞利等海外高手。

这背后是一个引进、消化吸收，再超越的逆袭故事。

01

从卤素到LED

2006年，上海小糸好不容易争取到通用新君越平台的全球竞标机会，但没想到作为合资方的日本小糸却到处使绊子。

日本小糸总部的人专门飞到美国，和通用的高管说，上海小糸没有能力开发一个如此复杂的系统，必须由小糸全球统一规划。日本专门派了一个常务董事来上海，和中方领导通宵达旦开会，要求他们放弃这个项目，否则不准喝水、上厕所[2]。

斗争背后，反映出的是车灯行业的一个核心逻辑：格局稳固，新人上牌桌的机会不多。

一来是因为技术迭代非常缓慢。比如上世纪60年代卤素灯就开始用在车上，直到90年代才出现氙气灯，这种特点导致先发选手优势非常明显，行业格局比较稳固。

其次，国际上知名的车灯制造商与整车厂或多或少都存在股权关系或者是历史渊源。比如丰田是小糸的大股东，本田是斯坦雷的股东，马瑞利属于菲亚特，海拉是德系车企的长期供应商。每家都有自己的基本盘，客户资源壁垒非常高，外人不轻易打入。

为数不多的机会出现在技术切换的窗口期。

从上世纪90年代后期开始，氙气灯开始逐渐替代卤素灯。卤素灯的工作原理比较简单，就是在白炽灯泡里加入卤素气体，亮度较低，寿命较短，价格也便宜。氙气通过气体放电的方式，大大提高了光的可见度、车灯的启动速度以及寿命。

1996年，小糸在业内第一个推出了氙气头灯，三年后，上海小糸开始了为期三年的能力提升计划，每年安排一批工程师赴日学习，然而，日本对技术严防死守，只让中国工程师在一间单独的小办公室干杂活，后来经过董事会的极力干涉，才被允许介入研发项目。

第一批工程师回国之后开发了第一代桑塔纳2000的车灯。虽然是卤素灯，但是每年能给公司省下5000多万元的购买产品设计图的费用，这让上海小糸坚定了走自主研发之路。

所以当通用新君越平台开启招标时，上海小糸觉得千载难逢的机遇到了。

通用的技术要求是，当方向盘转动时，车灯也要随向转动。日本小糸手里也只有一代技术储备，上海小糸经过十多年的学习积累，工艺装备技术得到了巨大提升，再加上国内的供应链和人口红利优势，得到了投标的机会。

当时，氙气大灯的单价约为卤素灯的两倍，国内私家车市场也正处于爆发阶段。对上海小糸来说，如果能抓住这次量价齐升的窗口期，意味着可以获得一次上牌桌的机会，甚至是进军国际市场，如果不能，下一次机会遥遥无期。

面对日本人设置的重重关卡，上海小糸决定放手一搏。在当时总经理曹碧峙以及上海通用的帮助下，争取到了更长的比稿期。最终，样品通过了通用总部的要求，上海小糸不仅获得了君越平台的订单，还成功打入了凯迪拉克的供应链。

上海小糸一战成名，在外资把守的行业里撕开了一道口子。产品类别也从过去单一的卤素灯变成了卤素+氙气，这为它日后推出LED大灯，进军欧洲市场奠定了基础，但也为后来中日双方的“分手”埋下伏笔。

02

从合资到自主

上海小糸给通用配套氙气灯第二年（2007年），日本小糸正式量产LED大灯，因为丰田是小糸的股东，雷克萨斯成为第一个“吃螃蟹的人”。

LED作为一种可以将电能转化为可见光的半导体器件，它的最大优势在于亮度高，发光效率达80%以上，寿命超长，可达5万至10万个小时，是氙气灯的三倍，点亮速度快，只需微秒级，而且体积非常小，更容易“凹”造型，也是每次车型改款必改的设计要素之一。

LED的出现，意味着新的技术切换窗口期，自然也意味着暗流涌动和剑拔弩张。

上海小糸是最早发力LED技术的。早在1999年，上海小糸就已经给桑塔纳配套了LED高位刹车灯，并在随后拓展到侧转向灯、尾灯等领域。客户包括凯迪拉克、别克、丰田等，LED车灯的销售额从2005年的6000多万暴涨到2008年的2.9亿，并且还在荣威的混动车上试装了LED前大灯[12]。

另一家民营公司“星宇股份”也在悄然崛起。

做卡车灯饰起家的星宇，通过改造生产线进入了乘用车领域，并陆续获得奇瑞、一汽大众等车企的订单，营收从2008年的4.5亿元增长到2014年的20亿。也是在这一年，星宇建的50万套LED车灯项目逐步投产，并随后打入了奥迪、宝马等豪华车企的供应链。

在行业从氙气灯切换到LED的关键窗口期，上海小糸和星宇股份作为国内代表不仅没有被先发者甩开，而是通过技术研发缩短了和先发者的差距。它们的崛起验证了车灯产品上的两个特点：

车灯虽是一个高度集成且技术壁垒非常高的产品，但也是一个原材料成本占比高达85%的行业，其中塑胶材料、电子元器件和光源合计占比45%以上。这意味着，能够保证性价比，同时能响应客户需求的本土企业也能拥有一席之地。

其次，车灯属于定制品，而非标准品。整车厂每开发一款都需要和车灯厂紧密合作。改款需要经常开发新品，整车厂为了节省沟通以及采购成本，不会轻易更换供应商，因此，先发优势的雪球也会越滚越大。

也正是因为实力越来越强，上海小糸和股东之间的矛盾越来越大。无论是出于企业自身的考虑，还是国家品牌的发展，自主之路势在必行。

在上海小糸与日本之间的技术合作也陷入停滞后，华域视觉前总经理郭肇基说：“日本小糸教会了我们怎么做衬衫，就再也不教了。我们靠自己的努力，不仅能做西装，还能够做最创新的时装了。道不同不相为谋，是分手的时候了[3]。”

经历两年多的谈判拉锯战，华域汽车最终在2017年以17.2亿元的价格收购日本小糸以及丰田通商持有的上海小糸50%的股权。次年，上海小糸正式更名为华域视觉。

拆伙之后的华域视觉不仅没有受阻，反而获得了更多的认可，包括小糸的股东丰田也成为它的客户，2018年销售收入超过138亿元。

更重要的是，这次股权收购加快了它的决策权，在技术研发以及市场开拓上不再束手束脚，对下一代技术革命的到来做好更充分的准备。

03

从照明到智能

车灯被称为汽车之眼。在LED时代到来之后，一度单调无趣的车灯行业迎来一次质的飞跃，出现了许多经典的家族式设计，比如宝马的天使之眼，沃尔沃的的雷神之锤等。

关于坐实“灯厂”名号的奥迪，市场上出现了许多令人会心一笑的段子，比如“有一次晚上我在等红绿灯，对面的奥迪车灯光照了我几十秒，回到家老婆说我晒黑了[11]”。

LED更深远的意义在于，它使车灯更智能。在LED开始上车之后，矩阵式大灯技术随之出现，相比传统的“开”和“关”两种模式，它能把一大片发光区域切割成多个小块（像素化）来控制，从而实现更加准确、及时的光型变化。

如果说照明时代的车灯，只能看出丹凤眼桃花眼这样的造型，那么智能时代的车灯，不仅在这个基础上加了美瞳，甚至还能流露出笑意。

车灯过往的技术变迁，见证的是零散玩家的入局和赶超，在车灯智能化的过程中，中国的厂家迎来了一次集体的爆发。

LED车灯在前期只搭载在BBA等豪华品牌的旗舰车型上，一个重要原因在于，整个系统想要让汽车根据环境变化实现精准且快速的反应，需要软硬件之间的高效配合。

比如ADB（自适应远光灯系统），它需要传感层、控制层和执行层互相合作。系统先通过汽车四周的摄像头、速度以及光学传感器捕捉道路和行人信息，然后将速度、车距、转弯位置等图像和数据传输给ECU芯片或者是域控制器。经过计算和处理之后，又将指令传给车灯系统，将其转化为在LED矩阵上的开关动作。

总而言之，电子化的复杂程度和过去的产品相比不在一个级别上。

在2018年之前，昂贵的ADB矩阵式大灯只搭载在奥迪A8以及奔驰S级这样的顶级豪车上，全球渗透率只有1%。但在车灯行业，这种高科技前瞻产品的渗透本身是一个比较漫长的过程，因此，一些看到机会的车灯厂开始提前布局。

比如日本小糸在2012年开始量产ADB大灯。国内的华域视觉在2015年攻克了ADB控制器的技术，并且2016年打入通用的全球供应链，星宇股份也在2016年和2017年量产了两代ADB大灯，在技术上紧追不舍。

目前，一只ADB大灯的价格约为1500-2000元左右，相当于LED的两倍左右，2020年的国内渗透率已经提高到6%，大众、通用、长城，特斯拉、比亚迪旗下10-20万元的产品也开始用上ADB，比如哈弗H6、荣威RX5等平民车型，ADB有望成为车灯行业增长的主要推动力之一。

从这个角度来看，国内与国外先进厂家处在了同一起跑线。

本质上，ADB的首要考虑仍然是安全，造型是其次，然而进入到“软件定义汽车”的时代，车灯作为C端感知最强的零部件之一，在技术上也必须要推陈出新，比如集成可编程性以及高分辨率特性的DLP（Digital Light Processing）技术。

过去五年，中国汽车行业涌现了不少新势力，它们纷纷把“智能”作为主要卖点，价格大多定在20万以上，有的甚至高达60万，这种现象和趋势也为新一代车灯技术在国内的落地提供了比较理想的土壤。

目前，DLP技术已经搭载在多款40万元以上的车型中，比如智己L7以及高合HiPhi X，它们将车灯的可投影技术、可编程图案以及交互性作为卖点，而这两款车的供应商正是华域视觉。

总的来说，相比于传统车灯，新一代的智能视觉系统所需的电子元器件更多，提高了电控单元复杂度，对软件编程以及算法能力的要求也更高。但与此同时，也大大提高了单车的价值量，一套DMD DLP系统配套价格高达5000元以上，成为车灯厂争相布局的技术。

在车灯智能化的技术升级过程中，中国不再是追逐者，在个别技术上表现出了引领潮流的潜力。

04

尾声

汽车强国的前提是零部件强国，在全球Top100的汽车零部件榜单中，能上榜的中国企业不到10家，和全球第一大汽车市场的地位明显不成正比。

智能电动化无疑是一次千载难逢的洗牌机遇。

在电动领域，中国通过政策的有的放矢培育出了比亚迪、宁德时代以及非常完整的锂电产业链，而在智能化领域，不仅出现了华为这样的增量供应商，许多传统零部件也有望焕发出新的生机，给中国了一次弯道追车甚至超车的机会。

原文始发于微信公众号（远川研究所）：车灯里的三场革命