今天看了一眼 Velodyne 的市值，大吃一惊，市值只剩下4亿美金左右。从最高峰的30美元一路下跌，现在只剩2美元。要知道 Velodyne 从一二级市场融的钱都要超过4亿美金，难道一个时代的标志就这样落下了帷幕？ 2015年的时候，提起激光雷达，人们第一个想到的就是 Velodyne，Velodyne 几乎等同于激光雷达。 从霍尔发明车载激光雷达，到激光雷达上车大爆发，仅仅几年时间，Velodyne 就从硅谷独角兽变得老气横秋，反而被 Velodyne 创始人称为“气喘吁吁”的追赶者。中国激光雷达企业速腾、禾赛，经历几个回合的战役后，后来居上，成为阶段性的行业领跑者。 Velodyne 创始人霍尔是一个典型的技术宅，整日闷在加州的一个工业棚里钻研各种发明技术。这个性格既创造了 Velodyne，也在后期拖慢了 Velodyne 的发展（后面我们会讲到）。 用霍尔的话说，我推崇爱迪生，他是一个“多产的发明家”，我也要像他一样创造很多东西。 霍尔与激光雷达的“相遇”完全是机缘巧合。一次偶然机会，霍尔观看了一场由美国国防部高级研究计划署（DARPA）赞助的自动驾驶汽车竞赛，第一次接触到无人车领域。 “无人化太神奇了，我要加入这个战场”，霍尔心想道。 终于在2007年， 霍尔发明的64线机械式激光雷达登上了 DARPA 比赛，并一鸣惊人。DARPA 对自动驾驶有两个深远的影响：一个是诞生了谷歌的自动驾驶项目（Waymo），另一个是机械式激光雷达 HDL-64 的诞生。 在2009年的时候，Velodyne 接到了谷歌的订单，成为谷歌的激光雷达供应商。自此，激光雷达成为了自动驾驶的必配品。 谷歌形成了示范性作用后，Cruise、Zoox、Argo、Aurora等一大批美国自动驾驶创业公司，都采用车顶安装“蘑菇头”激光雷达的传感器方案。这些自动驾驶公司的高管，许多都是 DARPA 比赛的参与者，都是霍尔的老相识，最后也都成了 Velodyne 的客户。 2009年到2016年，Velodyne 是激光雷达的代名词，几乎包揽了整个自动驾驶激光雷达市场。2016年8月，百度与福特汽车一同向 Velodyne 投资了1.5亿美元，以保证自己能够优先拿到 Velodyne 的激光雷达。这一年，Velodyne 的估值达到20亿美金，成为人们眼中的独角兽。 然而，在 Velodyne 一切都看上去那么美好的时候，故事却出现了戏剧性的转折。 Velodyne 在产能上，出现了脚步跟不上市场的问题。无论是高端的64线还是低端的16线激光雷达产品，都遭遇大规模“断货”情况。交货周期长达三个月到半年不等，“断货”现象对自动驾驶公司的研发进度影响巨大。 用自动驾驶公司的话说，“激光雷达晚一天上车，我们100多人的团队都要等一天，真的等不起了，即使性能稍微差一点，我们也能接受”。 激光雷达分食者开始伺机而动，他们选择了不同的策略开始“围攻”市场，争夺 Velodyne 的蛋糕。尤其是来自中国的激光雷达企业禾赛和速腾聚创，全力冲击着 Velodyne 的市场地位。 禾赛的策略是在高线束激光雷达战场和 Velodyne 拼性价比，Velodyne 当时的激光雷达单颗达8万美元，而且交货周期漫长。禾赛抓住机会，在2017年推出了Pandar 40，一举打破 Velodyne 同档次产品的垄断，并顺势拿下了当时 Velodyne 全球最大客户百度阿波罗。 速腾的策略则是从低线束产品切入。2016年，速腾发布16线激光雷达，又在2017年9月完成了32线产品的量产，依靠强悍的性价比，抢占了大部分的低线束市场。 禾赛和速腾一上一下对 Velodyne 展开合围攻势，价格战开始在中国市场开打。而此时，作为 Velodyne 创始人的霍尔仍沉浸在优势领先的感觉中。霍尔在接受媒体采访时，他提到了那些气喘吁吁的追赶者，但称自己不担心，跟随者的威胁被高估了。 一位中国自动驾驶公司高管，在谈到选择供应商时讲道，“我们会更多地关注激光雷达厂商对设备故障问题的支持力度，一旦出现问题，厂商是否有技术团队能够做到快速响应”。 因为 Velodyne 在中国只有商务团队，技术支持力量非常弱，大部分的技术支持都在国外。这种只管卖货收钱、售后支持不及时的策略，引起中国自动驾驶企业的反感。 2019年底，Velodyne 败走中国市场，决定不直接在中国市场销售激光雷达，而是通过代理模式发展。在拿下中国市场之后，中国激光雷达迅速向国外市场拓展。此后，Nuro、Aurora、Cruise 和Zoox等美国自动驾驶公司的车上陆续装上了禾赛的激光雷达。 和所有陷入经营困境的企业一样，Velodyne 内部爆发了矛盾，一片混乱。霍尔先是公开指责其他高管，后被董事会开除，接着公司的CEO辞职，直到2021年11月，Velodyne 才确认继任CEO。 内斗严重削弱了 Velodyne 的竞争力，Velodyne 一名高管表示，内部动荡才是“送给竞争对手的最大礼物”，削弱了 Velodyne 的先发优势。Velodyne的经营状况每况愈下，没有跟上产业的脚步，在进入混合固态雷达时代之后，彻底沦为边缘化角色。 一个企业的命运和创始人的性格密切相关。霍尔的技术才能受到行业的认可和尊重，但 Velodyne 员工们也表示，霍尔热衷于研究技术，即使在业务快速发展的时期，更喜欢把时间花在实验室，而不是会议室。疏于对公司的日常经营管理，导致公司在生产、销售、售后上没跟上市场节奏。 2017年，在车载激光雷达领域还有一个标志性事件——搭载法雷奥第一代激光雷达的奥迪A8上市。这是首辆搭载车规级激光雷达量产车，拉开了激光雷达2.0时代的大幕。 激光雷达的1.0时代，以Velodyne、禾赛、速腾为首，机械式激光雷达主要客户对象是各大自动驾驶初创公司，对于自动驾驶而言，高性能是最优先级，体积、成本、耐久性都不是最敏感的因素。 激光雷达的2.0时代，面向的是乘用车市场，需要的是车规级产品，车规级量产、低成本、小体积是车厂选择最敏感的因素。各大激光雷达厂商开始瞄准混合固态、固态激光雷达技术路线挺进。 面对行业的变化，老玩家们开始转型。在2017年，中国激光雷达企业速腾在推出16 线、32线产品之后，前瞻性地将研发重心转向了车规级混合固态激光雷达。 禾赛也在2021年，利用自己之前在混合固态激光雷达的积淀和芯片化机械激光雷达的技术，火速推出了 AT128 产品，并在2022年成功上车理想。 Luminar、Innoviz、Aeva等国外新玩家们也闪亮登场，不同于老玩家，新玩家们一开始就瞄准了车规级雷达。 新玩家中最闪耀的是Luminar，一个“天才神童”创业的传奇故事。与“老前辈” Velodyne 依靠高单价在包括自动驾驶、智慧城市、机器人等相对小众的市场获利不同，Luminar 选择更积极地拥抱车企，研发车规级激光雷达产品。 2017年， Luminar 宣布已研发出应用于车规级的激光雷达产品，这款产品使用1550纳米波长的激光雷达传感器，在 250 米范围内可检测反射率小于 10% 的物体，最大探测距离为 500 米。 这则信息，瞬间让业内震惊。因为很多车企巨头和科技公司投入重金研发了多年，竟然输给了一个初创小公司。 带着质疑的心态，各大车企纷纷抓紧核实。三个月后，丰田抢先一步确认产品的真实性，并宣布与 Luminar 达成合作，并投入了3600万美金入股这家初创企业。 用丰田自动驾驶部门 CTO 的话说，“这款产品太惊艳了，尤其是感知性能，它拉开了一个新的时代”。 其他车企的订单纷沓而至，全球前15大汽车制造商中的12家车企，与 Luminar 达成合作。截至2021年底，Luminar 与车企达成的意向性订单总额达到20亿美金。就连竞争对手 Velodyne 也不得不承认：在所有的激光雷达公司中，车企认可度最高的，并不是 Velodyne，而是 Luminar。 2020年，Luminar 通过 SPAC 的方式上市，上市后最高市值达到120亿美金，目前市值稳定在40亿美金。而“老前辈” Velodyne 目前市值只有4亿美金左右，不到 Luminar 的十分之一。 和机械式激光雷达时代不同，车规级激光雷达一方面要看你能取得多少车企的定点认可，另一方面要看你的订单量产化能力。 用某主机厂的讲话，现在车规激光雷达交付量太小了，而且能交付的也就1-2家，很多主机厂都是一家激光雷达公司独供，AB供都没有，现阶段激光雷达公司的交付能力正受到空前的挑战。 当然，在车规级激光雷达的浪潮中，也不乏“放卫星”、“吹泡泡”的创业公司。 Quanergy 作为固态激光雷达先行者，2015年 Quanergy 在CES展上就亮相了固态激光雷达S3，震惊业内，被当作下一代激光雷达技术的变革者。Quanergy 给硅谷带来新希望，更加小型化、更耐用且造价更低的固态激光雷达，定价只有250美元，要知道当时 Velodyne 最好的激光雷达售价约为7万美元左右。 然而一年后，这家公司开始暴露出一系列问题。一方面，Quanergy 公司一直在努力按照自己设定的时间表交付产品，但这些交付的产品并没有对外宣传的性能那么好。另一方面，Quanergy 开始刻意回避对产品测距范围和价格的承诺，一些拿到产品的测试人员也发现其实际测试结果和标称的差距。 Quanergy 的麻烦不断，奔驰开始刻意与其划清界限。Quanergy公司的高管也开始跳槽离开。联合创始人 Angus Pacala 离开公司，创办了另一家激光雷达企业 Ouster。 此后，Quanergy 开始把产品转向物联网、安防监控及其他非汽车应用领域。截至目前，Quanergy 的固态激光雷达仍然没有实现规模化量产交付。 规模化量产和交付，成为激光雷达创业公司的达摩克利斯之剑。 Luminar、Innoviz等欧美激光雷达企业上市之后，不断披露获得车企的大额订单，但是动辄几十亿美金的大额车企订单，并没有维系稳定住股价。到目前为止，只有 Luminar 的股价仍高于上市时的水平。后续几家借壳上市的公司，基本都被打回“原形”。 资本市场开始质疑，这些公司虽然手握全球顶级车企巨头的订单，但都是意向性订单。尴尬之处在于，没有规模化量产交付。如何解决规模化量产交付，兑现客户订单，成为这些欧美激光雷达公司重要课题。 激光雷达市场竞争进入一个新的阶段，已经不是拼技术而是拼量产了。而这些企业量产的能力远远跟不上拿合作订单的能力。 国外激光雷达企业量产节奏靠前的是 Luminar 。Luminar创始人拉塞尔表示，量产的困难远超想象，Luminar 在做的工作很多都属于行业第一次，需要的量产设备基本都是没有的，需要从头开始构建生产线，而一旦进入规模化量产阶段，面临的挑战将可能是样品阶段的 10 倍。 目前，Luminar激光雷达已经完成C 样生产，正式进入产品最终验证阶段。拉塞尔预计22年第四季度开始大规模量产。 Innoviz曾在2018年拿到了宝马的订单，原本计划2021年交付，但是迄今为止，还没有规模化交付。预计InnovizTwo在2023年下半年量产。 Luminar、Innoviz欧美激光雷达企业在努力攻克量产难题和挑战时，中国的激光雷达企业速腾、禾赛、图达通却率先交付上车：搭载速腾激光雷达的埃安AION LX和搭载图达通激光雷达的蔚来ET7，都已正式上市；搭载禾赛激光雷达的理想L9也将在5月底发布。 这一次，中国激光雷达企业走在了世界前面！打造一条大规模生产、并且满足车规级标准的产线，和研发一款高性能产品，是车规激光雷达企业进行市场竞争的“两条腿”。 需要指出的是，以蔚小理为首的新势力，在2022年新上市的车型上已经搭载高阶领航辅助功能，这也激发了激光雷达上车的需求。蔚小理的示范作用，又带动传统自主品牌车企跟进，所以形成了车圈“内卷”激光雷达的现象。 虽然也有批评人士指出，现在的激光雷达的性能很一般，大家之所以批量上车，都是从众心理，其实没有几个主机厂能够清楚的定义一款激光雷达，更别说能够更好的使用激光雷达的数据。 为什么欧美在上不上激光雷达这件事情上犹犹豫豫，或者说没有那么积极，主要是没有想清楚激光雷达到底能为驾驶体验带来什么。目前市面上的激光雷达在欧美主机厂看来，性能还太差。 批评归批评，但是从量产上车看，中国激光雷达公司已经走在了最前面，也许现在车规激光雷达有这种那种的问题，但是领先于竞争对手在实际驾驶环境中应用和验证，然后去迭代、升级，本身就是一种先发优势。 现在，欧美激光雷达企业面临一个非常微妙的处境。虽然已经签下许多车企巨头的合作，但是面对中国激光雷达企业已经被实际应用检验过的产品，而且价格更低，车企巨头们会不会动心，选择中国企业的产品，还是继续等“PPT”产品？ 原文始发于微信公众号（红色星际）：中国激光雷达企业的逆袭
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