2022年，是极目智能成立第11年。网上能找到的宣传资料很少，相关报道基本也都在探讨行业和技术。
极目智能官网的自我介绍为——“作为业界领先的智能驾驶方案提供商，极目智能于2011年在光谷成立，公司具备全栈自主研发能力，具有完整的供应链及工程能力，目前已向国内外30余家主流乘商用主机厂批量提供智能驾驶方案，也是目前唯一实现将智能驾驶产品出口日韩等海外市场的国产智能驾驶供应商。”
如果放到其他公司，其中的每一句话都能大做文章，但极目智能都一笔带过。
这到底是一家怎样的公司？正在做着什么事情？未来的目标是什么？带着这些疑问，「智车星球」与极目智能创始人程建伟进行了一次对话。
由于在商用车领域的产品和市场领先，外界对极目智能的了解，大多与商用车相关。其实从2年前开始，极目智能就已经在人力和研发资源上，更多地向乘用车倾斜。
程建伟介绍，目前极目智能在乘用车市场采用三条腿走路。
第一条是标准的L2，也就是单V产品、以及1R1V产品，这是面向10-15万车型的全栈L2级智能驾驶方案；
第二条是L2+产品线，面向中高端车型提供的5R12V高级别行泊一体方案；
三条腿支撑，每一条都有要担起的重任。在程建伟看来，单V在当下是更具有技术代表性和技术难度的产品，所以这条产品线代表极目智能一直以来的技术积累和能力；
5V12R 则是极目智能技术全方面能力的输出，市场竞争维度更高，预计今年Q4将会有 L2+ 行泊一体方案推出；
而在大算力域控方面，极目智能也在积极和大型主机厂做算法合作，争取成为后者最优先选择的合作伙伴。
极目智能副总经理王述良在一次采访中表示，希望用两到三年的时间，在中国的乘用车市场打开局面，在主流的乘用车企获得定点项目并实现大规模量产。
在僧多肉少的乘用车市场，这并不容易。华经产业研究院发布了一份2021年全球及中国ADAS市场分析报告，其中显示，去年中国前装ADAS市场份额占比中，博世、电装、大陆、采埃孚四家分别占据了27.53%、15.40、14.46%、12.63%。再除去安波福和Veoneer两家，属于“其他”的市场份额仅剩15.88%，而在这个“其他”范畴内的企业，起码有数十家。
如何能够分一杯羹？在技术普及阶段，性价比是推动更大规模应用的重要因素，也是主机厂的重要考量因素。比如AEB自动紧急制动系统，一般供应商会提供1V1R的硬件配置，价格在1000元左右，极目智能可以在保证性能的前提下，用单视觉（1V）替代，成本就会降低。
同时，相比国外供应商，极目智能可以针对客户的需求做定制化开发，又好又便宜。
8月11日，极目智能发布了一段单视觉 L2 方案车辆挑战高速连续大曲率弯道的视频。
在被主机厂技术人员称为“魔鬼弯道”的成都 G76 夏蓉高速石盘站到成都站路段，车辆以不低于平均 80km/h 的速度平顺通过了 20 多个大曲率弯道，其中最小的曲率半径达到 150m。在车辆加塞、连续上下坡+S弯道、隧道等场景及路况下表现稳定。
此次挑战实际驾驶路段全程超 30km，全程无接管。
客户的项目负责人对极目智能驾驶系统在过程中体现的稳定性和体验给予了高度评价，据其反馈，目前只有特斯拉和极目智能可以用 80km/h 速度通过魔鬼弯道测试。
从2017年在客车市场拿到第一个定点项目开始，截至目前，极目智能在商用车各个细分市场几乎均有产品涉猎：包括针对前视感知的1R1V方案，环视多合一感知方案（支持AVM、DMS、BSD等）、符合欧洲标准的视频域控方案（支持MOIS+BSIS）、支持AEB功能的新部标产品等。
在商用车市场，极目智能的产品已经批量应用于近百款车型之上，包括80%头部客车主机厂和60%头部卡车主机厂，商用车主动安全国产方案市场份额排名领先，已供货数十万台。在占据总销量超一半份额的新能源重卡前5强中，前4的徐工、三一、宇通和北奔均选择了极目智能作为智能驾驶方案供应商。
程建伟认为，“第一我们还是以技术为核心。” 极目智能提供的一份对比数据显示，其感知方案的核心技术指标能够与国际主流量产方案对标，并且对泛对象如锥形桶、收费杆等的检测和支持情况更好，再综合国产的价格因素，性价比优势显著。
“第二就是技术的完整性，比如说面向全球市场的准L3级视频域控方案我们已经做出来了，符合欧洲技术标准，目前已在某国际头部车企进行了一年的全方位测试。”程建伟认为，各项功能达到行业先进水平只是第一步，把它们集成起来，才能给用户带来清晰的价值。
“第一要了解市场需求才能切实解决问题，第二要能给客户带来综合的价值，第三要具备车规级量产的能力。”在谈到这种领先时，程建伟强调了「综合能力」的重要性，“这三个维度要综合来给客户评判，只具备单一一部分是完全不够的。”
完全自主研发的全栈感知-融合-规控技术是极目智能的核心竞争力。
据介绍，极目自研的卷积神经网络JMNet通过原创的网络压缩技术，在仅需主流网络50%计算量的前提下，可取得同等检测精度，具备易拓展、泛化性好的优势。在这套神经网络模型的支持下，算法可以充分发挥AI硬件的性能。
在针对高阶智能驾驶的域控产品中，极目智能引入了BEV环境感知算法，与传统的目标级后融合方案相比，融合精度、输出一致性会更高，且能有效解决空间碎片化问题；与Transformer方案相比，其算力要求更低，AI芯片支持更好，且提取的BEV空间特征能与语义分割、车道线检测无缝衔接，其简洁高效的结构及端到端的特性既保证了较高的检测精度，又实现了较快的推理速度，是理想的域控方案。
极目智能研究BEV算法起步早，解决了数据采集、算法工程化的多个难题，目前已积累了大量数据，相关算法正在快速迭代中。
前文视频中的单视觉L2方案，也是极目智能技术和产品能力的体现。
基于全栈自研的感知、规控技术，极目智能仅用一个摄像头就实现了标准L2级智能驾驶，方案功能包括FCW（前车碰撞预警）、PCW（行人碰撞预警）、LDW(车道偏离预警)、AEB（自动紧急刹车）、ACC（自适应巡航）、LKA（车道居中保持）、TJA（交通拥堵辅助）、SLI（限速提醒）、TSR（交通标志识别）等。
用一个摄像头实现L2级智能驾驶，极目智能技术团队克服了诸多挑战和难点。
比如摄像头作为被动可见光传感器，首先要解决光照条件、天气环境造成的视线受阻问题。极目智能基于千万公里的道路场景数据累积，通过图像信号处理单元ISP（Image Signal Processor）调试、算法模型调优等大大提升感知场景覆盖度，准确定义感知边界，保证感知信息提取的可靠性。
与此同时，极目智能单视觉L2方案采用的自研TSC-NET (Temporal-Spatial Correlation)时空联合注意力机制网络，能够精准估计自车运动及道路环境信息，同时进行背景建模及道路使用者运动估计，满足在全局坐标系下对视野范围内的目标进行定位、跟踪，从而很好地解决遮挡、漏检、误检问题。
从销量和关注度的角度，2020年毫无疑问是ADAS市场爆发的元年。
事实上，这波热潮从2019年下半年便已经开始升温：8月开始，涉及“无人驾驶”概念的A股公司市值开始上扬，国内相关板块指数最高上涨20%；政府相继出台相关政策，强调“自动驾驶”的重视程度，同时国内几大主要城市，先后设立测试示范区；也是从同一时间，“辅助驾驶”开始成为各家车企推出新车时的必需品。
但对程建伟来说，这一「元年」到来时，他已经坚持了10年时间。
十年前的中国汽车市场，没有多少人知道ADAS的概念，市场更无从谈起。一次偶然的机会，他发现汽车厂家正在利用摄像头做一些车辆安全的尝试，这为他打开了不一样的视角。“我觉得很意外，原来图像技术还可以解决安全问题。”
看到这个方向之后，2011年，程建伟和同学一起成立了极目智能。
“我算是非典型性创业，基于比较早期的一个idea，觉得它很有意思，然后就开始启动了。”和这个行业内很多履历丰富，拥有十几年主机厂或者Tier 1经历的创业团队不同，极目智能的背景相对简单，“我们开始就像一棵小的灌木一样，只是看到了这个方向，然后觉得它是一个有价值、值得持续投入的方向。”这一走就是11年。
行业早期的探索者并不容易，个体的「时间」在产业的「时代」面前，总是充满着不确定性。在《华为公司的核心价值观》中有这样一段观点，“几乎100%的公司并不是技术不先进而死掉的，而是技术先进到别人还没有对它完全认识与认可，以至于没有人来买，产品卖不出去却消耗了大量人力、物力、财力，丧失了竞争力。”
领先一步是先进，领先两步是先烈，这一点程建伟深有体会。
回顾极目智能的发展路线，公司在2011年成立，经过4年，其第一款产品2015年推出。这个时间点刚好是新车ADAS搭载率开始上扬的起点。有媒体统计，从2015年开始，上市新车ADAS的搭载率开始快速攀升，车道保持辅助系统和疲劳驾驶预警等功能逐渐出现。
在极目智能的价值观中，「务实」被摆在首要位置，产品要可量产，价值要最大化，同时公司的综合能力也不要领先太多，两年刚好。
“「颠覆」是一个听起来让人兴奋的词，但我个人不做过多期待。”程建伟补充说，“因为它不务实”。
「务实」也是程建伟鲜明的个人特质。比如谈到产业发展时，他没有表现出这个行业普遍呈现的亢奋与乐观，而是坦言“L2的普及还任重道远”，直言“目前市场存在对技术的过度消费，这是一种贩卖逻辑。”
谈到目标时，程建伟没有将“x年上市”作为关键词，因为在他看来，上市只是一个起点，不代表企业和产品的成功。
他心里有更坚定而明确的目标：在L2的渗透率上，“能够成为和外资Tier 1相匹配的角色”，在大算力域控方面，能够“成为主机厂比较优先选择的合作伙伴”。
在程建伟看来，企业的特质和选择，“本质都和初心有关。”11年前创办极目智能时，他的初心就很简单——用智能化降低事故率，是件善莫大焉的事情。
在海外市场，极目智能是目前唯一一家实现智能驾驶核心零部件出口国际汽车强国的中国供应商。
2018年，极目智能自研的智能驾驶方案通过韩国 KIAPI ADAS 技术法规测试，顺利出口韩国，并赢得现代汽车集团的投资；2020年，与一家国际Tier1达成供货合作，联合开发AEB自动紧急刹车方案，并实现日本乘用车市场的量产。由此，极目智能也成为了唯一一家通过日韩两国技术法规、实现量产的国产厂商。
“2020年进入日本市场，这是一个重大突破，让我们清晰地找到了参照系，在汽车智能化这一块，我们有机会到国际舞台去竞争，甚至去赋能一些国际车企。”对于极目智能而言，之后国际化也将是其重要方向之一。
“我们一定要坚定地去拥抱世界，其实国内的竞争很激烈，所以这些年我们的实力进步很快，走出去也很有竞争力。”
程建伟规划，在国际化的道路上，极目智能要靠两条腿走出去，其一就是与大型车企的合作，其二就是商用车保险行业，通过智能化来降低事故率，最后和保险公司以及终端车队实现三方共赢。“
在采访过程中，程建伟几乎是没有“禁区”的。谈产业、谈企业、谈市场，他都直接且真实地给出了观点。但在被问到“什么是最困难的时候”时，他表示“这个问题不好回答”。因为在他看来，渲染苦难是件无聊的事情。
“（困难）是整个发展过程中的一朵浪花而已，即便是2020年武汉疫情期间，我们也没有发不起工资，整个团队依然快速发展。经历各种各样的考验后，我们希望自己能成长为世界级的企业。”抬头看路，低头快跑，程建伟带着他的初心还在一直向前。
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The original article was posted on the WeChat official account "Smart Car Club."极目智能：不谈颠覆，做L2的普及者
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