【行业动态】「分体式大灯」的进化历程，属于它的春天来了么？

一说到分体式大灯，很多人可能会误以为它是这几年的新能源车发明的。实际上，分体式大灯一点都不新。早在上世纪的1996年，菲亚特推出了一款个性化MPV--Multipla，它的远光灯布置在风挡玻璃下方，而近光灯布置在前保险杠上，它是历史上最早采用分体式大灯的车。

后来，日产Juke、雪铁龙C4 Cactus以及大家比较熟悉的Jeep自由光也采用了这一设计，自此分体式大灯也进入到了大众的视线中。因此，分体式大灯并非是伴随新能源车诞生的新产物，但由于早年间的车企对于分体式大灯的设计把控不够到位，所以这些多年前采用分体式大灯的燃油车，普遍看起来不怎么好看。

上世纪菲亚特Multipla就采用了分体式大灯的设计方案，在当时并未获得其它汽车厂商的认可，所以在接下来的10年时间里，绝大部分新车依然采用的是一体式大灯设计。到了2009年事情发生了变化，日产在设计一款比逍客更小的概念SUV时，借鉴了上世纪60-70年代拉力赛车上经典的圆形辅助灯设计，并且同时保留了普通SUV车头上方的灯组，这也是第一个采纳分体式大灯设计的国际大厂。

随后量产的日产Juke延续了当初概念车SUV的外形设计，所以它的车头有两个组灯，上方是示宽灯和转向灯，进气格栅下方的圆形灯组是远近光灯。虽然采用分体式大灯的Juke外形引起了巨大争议，但是它在欧洲市场的销量表现却相当不错，大大超出了日产的预期。

虽然Juke的分体灯组足够个性，但过于夸张的上灯组有些太抢眼了，下方的圆形灯组设计感不够强，无法平衡整个车头的视觉美感。擅长玩设计的法国人出手了，雪铁龙的设计师推出了Cactus概念车，将分体式灯组进一步美化，上方改成了狭长的灯条，主灯组则尺寸更大、更能吸引眼球。

后来基于这辆概念车诞生的雪铁龙C4 Cactus，在视觉和谐感方面就要比日产Juke好多了，消费者对于它的外形评价也明显更加认可。除了可以让外形变得更酷之外，分体式大灯还适应了新车的尺寸变化。根据IIHS的统计数据，14-19年间，新车车头的高度增加了5%。虽然车头增高有助于提升碰撞安全性，但是整个车头也留下了更多的空白。不仅如此，随着SUV车型的火爆，这种产品本身车头高度就比轿车更高，设计留白的问题就会更明显。

新车基本都配备了日行灯，在白天它是整个车头最具辨识度的部位。各大车企开始在日间行车灯的造型上玩出新花样，推出了点阵式、闪电型、圆形、分体式等各种造型的日间行车灯。

一贯擅长设计的韩系车也是如此，以现代帕里斯帝为例，它上侧的灯组和下侧灯组构成一条纵向日间行车灯灯带，即便不开远近光灯，辨识度和视觉效果也相当出众。可以说，分体式大灯很好地扩展了汽车设计的思维空间，设计师不再局限于一个单纯的灯组，而是可以将灯组与车头的线条更好地融合。

除了设计层面，分体式大灯在安全性方面也有作用。例如在美国的IIHS测试中，大灯照明效果也列入了车型安全评级中。而大灯的评级好坏，不仅要看照射距离，还要做到近光灯防眩目。照射距离大家很好理解，如果大灯照射距离太近，夜晚行车时就无法获得足够的安全视线。而防眩目这一点，则是为了防止近光灯照射角度过高，导致灯光“晃”到对向车辆。

一体式大灯一般是紧挨着机盖和进气格栅上端，大灯的高度难以单独降低，自然增加了眩光的概率。分体式大灯的远近灯普遍位于较低的位置，此时就可以通过相对低平的光线，在获得足够照射距离的同时，不会因为灯组过高出现眩光。

防眩目只是近些年才体现出来的优势，像是菲亚特Multipla、日产Juke等车型诞生的年代，IIHS还没有大灯安全评级测试，所以各大车企在当年采用分体式大灯，主要还是出于设计考虑。

以Jeep自由光为例，这款车在2013年发布时IIHS还没有灯光测试。但其在IIHS的测试中，近光灯评分依旧达到了最佳照射距离（上图黄框内蓝色条），但由于远光灯照射距离不达标，最终只拿到了“良好”的评价。

在2018年换回一体式大灯的新款自由光，由于车辆大灯位置更高，为了避免近光灯“晃眼”，只能降低照射角度，新款自由光的近光灯照射距离反而更短了（上图蓝框内蓝条），但远光灯却因为位置更高了，照射距离变长。最终，新款自由光由于近光灯拉胯，在IIHS灯光测试中也只拿到了一个“良好”的评价，没有拿到“优秀”。可以看出，使用分体式大灯确实能够在保证近光灯防眩目的同时，提升近光灯照射距离。

而在设计师看来，分体式大灯是解决车头空白问题的最佳方案之一，比如宝马X7刚发布时，大家经常调侃双肾进气格栅尺寸过于浮夸。但是改款X7换了分体式大灯后，双肾进气格栅看起来倒是不显大了，而且车头的比例感也更加协调。换个角度来看，之前大家觉得X7进气格栅尺寸略显浮夸，并不是因为进气格栅尺寸真的太大，而是一体式大灯视觉比例偏小，与进气格栅搭配起来不够协调，而分体式大灯的应用就很好地解决了比例问题。

回过头来看，汽车大灯的造型变化，可以说依托于照明技术的进化，同时也难逃安全法规的推波助澜。这倒是和全新宝马7系亮相时，关于采用分体式大灯的两套“说辞”颇为相似。有声音认为，宝马家族的全新设计语言，是为了满足欧洲最新的行人保护法规要求，听起来也像是个不错的解释。

宝马品牌设计总监杜克，却在一则外媒的采访视频中给出了不同的声音，按照杜克的说法，宝马正在思索如何在顶级车型中打造更引人关注的细节，将日行灯与主光源分离，可以让设计拥有更大的自由空间，上半部分的日行灯服务于设计，下半部分的远/近光灯服从于功能。换而言之，日行灯负责貌美如花，主光源负责挣钱养家。之所以分体式大灯自带敏感体质，我认为可以归结于设计难度的增加，正如杜克所言，日行灯与主光源分离，放大了原本一体式大灯的细节。

尺度不好把握，从设计角度思考，分体式大灯相对于一体式大灯最大的改变在于对细节的放大，就好比原来是和和睦睦的一家子，突然要分家单打独斗了，很考验个体的战斗力。所以设计师们在考究分体式大灯设计时，势必要对三组大灯设置不同的造型，各自拎出来要耐看，揉在一起也得和谐，很考验设计师的艺术功底。

这样的设计既要重视上半部分的美感，又要拿捏下半部分隐藏的尺度，单独拿出来要耐看，融合一起还得和谐，非常考验设计师的艺术功力。

Li Auto Inc.：理想L9也采用了分体式前照灯组。理想ONE已经有将日间行车灯和大灯组分开设计的苗头，到L9身上，这二者的距离被彻底拉开，贯穿式LED日间行车灯被保留，其他灯被移动到前脸中部。

小鹏：小鹏G9也采用了分体式前照灯组。在灯光设计上，G9应用了最新的矩阵式设计，大灯上下新增了4条日行灯，上方贯穿式灯带。

现在的设计师们都掌握了分体式车灯的设计精髓——尽量细的日行灯布置为最上方的一组灯，尽量和前盖和谐统一；低调的主灯组，不要用奇怪的造型，能藏起来最好。厂家也逐渐摸索出了套路，分体式车灯，用在小型SUV和MPV上是最适合发挥的，不仅布置起来容易上手，而且让车头更有层次感，不显得呆板。另外，分体式车灯相对简单的车灯造型还能更好地控制成本，一举两得。

因为丑而名留青史的分体大灯设计过多，也进一步加深了“分体≈丑”的主观印象，如果拿事实说话，不论是菲亚特Multipla，还是庞蒂亚克Aztek，只要有“X大最丑车型评选”，你几乎都能在榜单上见到它们的名字。

历史上也不乏一些可以称之为好看的上下结构分体式设计，例如小到菲亚特500、大到雪佛兰Silverado，乃至现如今我们优秀的自主品牌，也能拿出不少令人拍手称赞的作品，但相比蛙眼、泪眼、虫眼、以及天使眼，它们的经典程度好像还差了一点火候。

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