全民智驾，是2025年汽车行业绕不开的主旋律，每一家车企都必须给出自己的回应。4月7日，在上汽通用五菱技术进化日上，五菱正式构建“天·灵·神”技术体系，发布四大关键技术：神炼电池、灵犀动力、灵眸智驾、灵语座舱。
简单分个类，就是两项电动技术（神炼电池、灵犀动力）+ 两项智能技术（灵眸智驾、灵语座舱）。
其中，我最关注的，是“灵眸智驾”。原因有二：
其一，五菱向来以“人民需要什么，五菱就造什么”为核心使命。智驾普及的时代呼声已起，全民智驾的落地，自然也少不了五菱的参与。实际上，早在2022年，五菱就与卓驭科技（彼时还叫“大疆车载”）联合推出Kiwi EV，采用低成本的立体双目视觉方案，在平价车型上实现了颇为惊艳的智驾功能，率先走出了一条“智驾下沉”的路线。
其二，灵眸智驾的技术路径，具有一定独特性。比如“惯导双目/三目”，这类词汇对普通消费者或许还稍显陌生，但它们会逐渐出现在更多品牌的更多车型上，成为未来智驾普及的重要支点。想真正理解“全民智驾”的落地逻辑，就不能绕过五菱灵眸智驾的技术思路。
五菱灵眸智驾目前分为四个版本：基础版、标准版、进阶版和旗舰版。这种分级方式，很容易让人联想到比亚迪的“天神之眼”体系——天神之眼A/B/C，再加上一部分车型没有搭载相关方案，实际上也可以看作是四个等级。
那么，是否可以建立一个粗略的对应关系呢？如果能这么对照着理解，确实能省去不少研究成本，对消费者来说也更直观易懂：
-
天神之眼A ≈ 灵眸智驾旗舰版？？？
-
天神之眼B ≈ 灵眸智驾进阶版？？？
-
天神之眼C ≈ 灵眸智驾标准版？？？
-
未搭载天神之眼 ≈ 灵眸智驾基础版？？？
这里需要特别说明一下，之所以提到比亚迪的“天神之眼”，并不是为了拿灵眸智驾与之比较高下。而是因为，在2025年“全民智驾”的大势中，真正把这股风潮推向主流的，正是比亚迪。
“天神之眼”已经率先在大众心智中占据了位置，成为多数消费者理解智驾系统时的第一参考。在这种语境下，任何新的智驾体系发布，大家自然而然都会以“天神之眼”为坐标系进行对照，这其实也是一种普遍的认知规律——用熟悉的旧概念，降低理解新事物的门槛。
全民智驾，带来冲击力的是“全民”二字，那咱们比较一下入门级的天神之眼C和灵眸智驾标准版。
-
天神之眼C：12V(Vision Camera, 摄像头)+5R(Radar, 毫米波雷达)+12U(Ultrasonic Radar, 超声波雷达)的传感器方案和英伟达Orin N/地平线J6M的芯片，可实现高快NOA和城区记忆领航功能。
-
灵眸智驾标准版：7V+1R+12U的传感器方案和96TOPS算力芯片，可实现高快NOA和城区记忆领航功能，以及最长2公里的跨层记忆泊车功能。
总体来看，两者的芯片算力相当，实现的功能也大体类似，主要差异集中在传感器方案上。从传感器数量上看，天神之眼C更胜一筹，这样一比，似乎要略强于灵眸智驾标准版。但如果真是如此，其实也合情合理——毕竟天神之眼C面向的是比亚迪旗下售价从几万元到20万元的广泛车型，承担着更大的覆盖任务，传感器适当“堆料”也属正常策略。
不过必须指出的是，感知能力并不能简单以传感器数量多寡来评判，关键还要看整体系统的感知能力与融合效果。比如在前视方案上，天神之眼C采用的是“二郎神”三目摄像头配置，而灵眸智驾标准版则选用了“惯导双目”方案——虽然少了一个长焦摄像头，但通过引入IMU（Inertial Measurement Unit, 惯性导航单元）构建VINS（Visual-Inertial Navigation System，视觉惯性导航系统），在定位精度和抗干扰性方面可能有自己的优势。
谁强谁弱，并不能只靠硬件堆叠来判断。对普通用户来说，最终的感知效果与使用体验，才是更值得参考的“疗效指标”。
接下来，咱们先来看一下旗舰级的天神之眼A和灵眸智驾旗舰版：
-
天神之眼A：11V+5R+12U+3L(Lidar, 激光雷达)的传感器方案和双英伟达Orin X芯片，可实现高快NOA和城区NOA。
-
灵眸智驾旗舰版：10V+3R+1L+12U的传感器方案和500TOPS算力芯片，以生成式世界模式不仅可实现高快NOA和城区NOA，它还具备以下特点：
-
a. 安全冗余架构：通常，具备安全冗余的电子电气架构是为了支撑L3级自动驾驶的能力。不过在发布会上，五菱表达得相对克制，仅提到“支持更高级别的智能驾驶”。
-
b. 自主学习驾驶风格：也就是“千人千面”的个性化风格学习。目前行业普遍还是基于“平均司机”的模型，顶多提供保守、标准、激进等几个预设选项，距离真正的千人千面还有一定差距。
-
c. 语音融合控制：并非那种简单的“向左变道”命令，而是“请帮我从左侧超过前方黄车，不要太急”这种接近于人类语言的复杂指令。
两者对比之下可以看出，天神之眼A虽然已具备强大能力，但本质上是立刻可量产上车的“当下技术”；而灵眸智驾旗舰版则是面向不远将来、仍具一定探索性质的“未来技术”。当下 vs 未来，显然未来更胜一筹。
讨论至此，我们是不是可以排出这样一个“智驾天梯榜”呢 —— 灵眸智驾旗舰版 > 天神之眼A > 天神之眼B ≈ 灵眸智驾进阶版 > 灵眸智驾标准版 ≈ 天神之眼C > 灵眸智驾基础版 > 未搭载天神之眼(秦PLUS DMi领先型- 仅配置定速巡航功能)。。
这个排位有没有问题？其实咱们聊到这一步，已经不用再纠结排位了。这个排位的意义，本来也不是为了“分个高下”，而是借助大家熟悉的天神之眼，帮助快速理解灵眸智驾的定位和能力。真要较真谁更强，也不是靠纸上谈兵能说清的。就像很多车企都具备了城区NOA能力，有的能用、有的爱用、有的摆设，实际体验才是唯一的评判标准。
下面，我们再从传感器、算力两个角度来分别进行深度拆解。
与传统的多目摄像头前视方案相比，灵眸智驾最独特的一点是采用了“惯导双目视觉方案”，相对于普通双目方案增加了IMU惯性导航单元，成为了“眼耳一体传感器”！
啥叫IMU惯性导航单元？ 咱们打个比方吧，摄像头相当于人的眼睛，提供“视觉”；IMU相当于人体耳蜗内的前庭，负责提供感受加速度和角加速度的“运动觉”；车子本身会依据定位和运动信息来推断自身的位置，负责提供“本体觉”。
人体耳蜗内的前庭
人类晕车的本质，就是视觉、运动觉、本体觉三者信息之间出现了冲突。反过来，当视觉、运动觉、本体觉协调一致在工作时，人就会觉得一切尽在掌握之中。类似地，双目摄像头在增加了IMU惯性导航单元之后，感知能力也会大大增强：
-
时间同步：IMU最重要的作用之一，就是提供精准的时间戳，确保左右两个摄像头的数据能严格对齐。就像人类双眼只有在同步处理信息时，才有立体感和距离判断。但摄像头毕竟不是眼睛，它们各自独立，尤其在车速快、光照变化剧烈的时候，哪怕只有几十毫秒的时间差，也足以让深度计算出现偏差。这时候，IMU的存在，就像是给“视觉系统”加了个时钟，帮你把这一帧到底是“看到的”还是“猜出来的”搞得清清楚楚。
-
动态姿态补偿：在车辆剧烈晃动、摄像头发生轻微抖动的时候，IMU会实时测量角速度和加速度，它的作用，就像帮“眼睛”稳住了头部的位置，参与整个系统的姿态校正。你可以想象，当你把身体侧弯90度，甚至倒着去看一个物体时，你并不会像《盗梦空间》那样觉得整世界翻转了。这是因为你的大脑通过运动觉和本体觉，悄悄完成了对身体姿态的补偿，从而依然能正确判断物体的距离和方向。车辆上的IMU，就在做一件类似的事 —— 帮视觉系统把角度“扶正”了。
-
辅助特征匹配：有时候，摄像头拍到的画面中，能用来判断距离和方向的关键点太少，或者看起来都差不多。这个时候，系统就很难单靠图像来判断“谁是谁”。但如果有 IMU 加进来，就不一样了。它能告诉系统：“我刚刚往左偏了一点，或者向前动了半米”，这就像拼图时有了参考方向，让系统能更快、更准确地对上画面。也就是说，IMU提供的，是一种“运动线索”，让特征匹配不再完全靠眼力。
-
可扩展 VIO/SLAM：更进一步，摄像头和IMU还能组合成更强的能力，比如 VIO 或 SLAM。VIO 就是让车靠视觉和惯性，判断自己走了多远、朝哪个方向在动；SLAM 则更进一步，它能一边认路，一边画地图，还知道自己在图上的哪儿。就像人第一次走进一个房间，一边记下桌椅在哪，一边知道自己已经绕到了窗户边。这种“边走边认路”的本事，就是高阶智驾最关键的能力之一。
-
抗干扰能力强：尤其在夜间、雨雾、隧道、强逆光等图像不稳定场景中，IMU给出的运动信息弥补图像信息的不足。
特斯拉FSD在其纯视觉方案中，同样会调动IMU信息进行感知补偿。不过它所使用的IMU并不集成在前视摄像头模组中，而是作为系统级传感器统一调度使用，这对时间同步、系统协调和算法整合的要求都更高，集成难度也随之提升。
相比之下，灵眸智驾与卓驭科技联合开发的惯导立体双目视觉系统，则延续了无人机系统中的成熟技术路径——将双目摄像头与IMU高度集成于单一模组内，具备高可靠性、低成本和量产落地能力强等优势，成为当前主流智驾方案中兼顾性能与工程效率的感知解决方案之一。
前面我们已经聊过灵眸智驾的标准版和旗舰版，分别对应不同的传感器和算力配置。接下来，咱们就来看看我觉得最有意思的——进阶版。
我按照自己的理解，对灵眸智驾的四个版本在硬件配置和功能能力上做了一些归类整理，分享给大家参考。其中，进阶版的传感器方案有两个配置版本，可以说是承上启下：
-
进阶版7V版本：7V+1R+12U与标准版一致，差异仅仅是芯片由96TOPS升级为高通Snapdragon Ride™ SA8650P的200TOPS。
-
进阶版10V版本：10V+3R+12U+1L与旗舰版类似，差异仅仅是比旗舰版的500TOPS算力弱了一些。
进阶版200TOPS算力更高，能够支持可解释一段式端到端大模型，让系统信息传递损失更少，性能体验上限更高。同时在端到端模型内，保留感知、预测、决策模块中间的可解释输出，提供丰富的语义交互信息，方便用户去理解大模型的思考过程，使用过程更安心。
功能上，进阶版可实现高速NOA、“车位到车位”城区领航辅助、代客泊车和更强的安全功能，获得中汽中心|信息科技Top Intelligence“极智城市领航挑战”“代客泊车”“主动安全”权威认证。
这似乎也在暗示一个核心规律：灵眸智驾的版本划分，主要是围绕芯片算力来区分的。那么问题就来了——算力的差距，真的会带来这么大的差异吗？虽然官方定义中，灵眸智驾标准版仅支持城区记忆领航，但其实在2024年底，卓驭科技已经展示了这套方案在城区NOA的完整能力。
当然，这离不开卓驭科技通过模型优化、计算加速、系统调优来提升算力利用率。
当时多家专业媒体前往试驾体验，结果纷纷表示震惊：只靠标准版的配置，居然也能跑出接近进阶版的效果！？如果真是这样，那进阶版高通8650P高算力的意义体现在哪里？
结合卓驭官网信息，以及电动汽车百人会论坛上陈晓智的发言，我们可以找到答案：
-
高动态操作：如人车混流场景行人/VRU从某个遮挡物冲出来，俗称“鬼探头”，大算力响应就会更及时，更早地进行刹车响应；
-
高精密操作：如需要近距离博弈的场景（如无保护左转/环岛场景的车辆、城中村场景的VRU），其他交通参与者行为不可控，所以需要自车非常快的响应，并与之博弈。
-
更多传感器：8650可支持更多传感器（10V/激目），感知能力更强。如10V前向感知范围较7V提升100%，侧向感知能力提升40%。
-
更多大模型：8650在模型算法的升级空间更大。根据个人理解，在一段式端到端大模型基础上，进阶版将来可能会具备一定程度的千人千面驾驶风格、自然语言语音控制的功能，但标准版就比较难了！
有些同学想在本地跑 DeepSeek 这类大模型，就会考虑配一台 64G 内存的设备。其实，用 32G 内存也不是不能跑，只不过速度会慢一些（比如把一段任务拆成两段跑），精度也会有所下降（因为需要压缩模型参数）。只要你足够有耐心，确实能省下一笔不小的钱。
但有些场景，就不是“有耐心”就能解决的了。算得太慢，不仅影响体验，可能还会引发用户抱怨；也许正是基于此种考虑，灵眸智驾标准版只承诺城市记忆领航，而非城区NOA。而AEB 这种对实时性要求极高的功能，算力跟不上，甚至可能直接削弱功能效果。
例如灵眸智驾标准版的AEB在7-130km/h速度区间支持常规障碍物生效，满足CNCAP2024标准；进阶版的AEB功能则可以在0-130km/h全速域生效，面对常规障碍物0-120km/h刹停、面对通用障碍物0-80km/h刹停、倒车场景0-15km/h生效。灵眸智驾进阶版获得中汽中心|信息科技Top Intelligence“极智城市领航挑战”权威认证。
宝骏享境 - 灵眸智驾进阶版面对通用障碍物绕行
2025年，“全民智驾”已不再是一个愿景口号，而是整个汽车行业的主旋律。无论是比亚迪以“天神之眼”率先占位用户心智，还是五菱通过“灵眸智驾”打通技术下沉路径，都在围绕一个共识展开：让智能驾驶从“可选项”变成“标配能力”。从灵眸智驾的四个版本中我们不难看出，五菱并不满足于用一个“够用”的方案打天下，而是通过分层分级的硬件组合与算法路线，构建起一套清晰的进阶路径。
基于灵眸智驾的深入分析，我们也帮忙消费者概括了它的若干特点：
-
惯导双目：区别于传统多目摄像头方案，灵眸智驾采用了由卓驭科技深度参与开发的“惯导双目视觉系统”，集成IMU惯导单元，实现视觉与运动信息的融合感知，具备更强的鲁棒性和精度，为城市复杂路况提供稳定支撑。
-
功能平权：无论是标准版、进阶版还是旗舰版，灵眸智驾在功能开放上始终贯彻“人人可用”的理念。像跨层记忆泊车、AEB等关键功能，并非高配专属，让智能驾驶真正从“高端配置”变为“全民体验”。最最基础的基础版，也具备AEB能力。即便是城区NOA这种被视为高阶智驾标志的功能，虽然标准版当前尚未承诺开放，但卓驭科技已在实车验证中展现了系统的潜力，未来具备进一步下放的可能。
-
商乘两用：灵眸智驾不仅面向乘用车市场，也同步推出面向商用领域的安全智驾普及方案，真正做到“商乘共享、全民普及”。在有人驾驶场景下，支持包括AEB紧急制动、车道偏离预警、前向碰撞预警在内的一整套安全辅助功能；而在无人物流场景中，则可应用于园区、矿山等封闭或半封闭环境，支持点到点调度、自主避障等任务，是面向未来物流自动化的重要解决方案。
无论是功能的下潜深度，还是商乘兼顾的覆盖广度，灵眸智驾都展现出对“人民需要什么，五菱就造什么”这一初心的深度响应。坚持以用户需求为创新原点，这不仅是一套产品策略，更是一种产业布局的态度——要让“智能”，真正成为普通人买车时无需再三权衡的底层能力。
资料下载：