中国台湾省的代工厂和汽车制造品牌正在抱团行动，对于富士康来说成功打进了汽车生产的环节，对于纳智捷来说“不烧油”或许是更好的新起点。
“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”富士康创始人郭台铭的造车宣言与李书福当年“汽车只不过是沙发加四个轮子”的造车宣言都有种山大王式的宁有种乎的造反精神。
今天（10月18日），在郭台铭71岁生日当天，他亲自驾驶着一款名为为Ｍodel C SUV出场，可谓终于圆了多年的造车梦。
今天上午，富士康在台北市举行的鸿海技术日上，正式发布了纯电动汽车品牌Foxtron，并一次带来了三款新车，一款电动SUV，一款电动轿车，一款电动巴士。
相比郭台铭的激动，他这次的合作方，在国内以纳智捷知名的汽车集团裕隆集团CEO严陈莉莲则搭乘Ｍodel C现身。
富士康特别宣称三款电动车均为自主开发：分别为Ｍodel C SUV、Ｍodel E轿车和Ｍodel T电动巴士，但严格意义上来说，这三款车更像是平台，它可以根据厂家的不同要求达到定制的需求。
Ｍodel C搭配0.27低风阻造型设计，性能版本0到100公里加速度仅需3.8秒，并提供700km的长续航力。
得益于平台共享优势，让消费者能够以接近燃油车的合理价格 拥有一台高性能、高效率、高智能，低能耗与大空间的纯电SUV。
Ｍodel E由富士康与意大利设计公司Pininfarina共同开发，后座空间可成为专属移动办公室，并且将个人移动设备与座车无缝接轨连接，提供脸部识别车门开启、智能车窗以及车辆与环境互动等一系列智能应用。
除了豪华、舒适的车型和内装，Ｍodel E凭借“高性能电驱”与“先进动态控制技术”，让动力性能输出达到约750匹马力，0到100公里加速仅需惊人的2.8秒。
同时，Ｍodel E还具备750km超长续航力，解决电动车用户里程焦虑的痛点。
而以智能运输作为定位的Ｍodel T，是一款智能城市运输巴士，续航里程超过400公里。
目前已完成20万公里加速耐久测试和1000小时以上的刚性强度测试，为日后的运营做好功课。
上述三款新车均使用全新纯电动汽车品牌——Foxtron，该品牌归属于鸿海富士康和纳智捷母公司裕隆汽车成立的合资公司，也就是说裕隆将成为鸿海开放平台第一个受益者。
而发布会一共发布了两个平台，除了公交车平台之外，Model C 和 Model E 基于同样的鸿海MIH平台打造。
官方宣称这个平台适配 B+ 级到 E 级尺寸，100kW-640kW、250-1000N·m 的多种电机配置，300 到 800+ 公里的工况续航
先进开放平台的官方优势包括硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级 EEA 平台、智能网络自动驾驶生态软件平台。
身为全球最大消费电子代工企业兼苹果最大的供应商，富士康酝酿多时的造车梦可以说比贾跃亭要早得多，也更为曲折。
“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的iPhone而已。”这是今年九月媒体报道郭台铭多次在内部会议上发出造车宣言。
这样的战略方向也与代工电子消费品利润日渐微薄有关系。
富士康去年的销售额仅增长0.3%，净利润自2017年以来一直在萎缩。
如果富士康要把毛利率从目前的6%提高到10%的预期目标，电动汽车势必成为关键所在。
对于电动汽车项目的乐观预期推动富士康股价在3月份创下近4年来的新高。
虽然股价随后有所下跌，但今年以来的累计涨幅依然超过15%。足以见得，电动汽车项目的成败与否事关重大。
当然要按照传统的代工模式，富士康依然不赚钱，因此在造车这件事上必须拥有足够多的科技含量。
富士康造车梦可以追溯到2005年，彼时郭台铭55岁，当时富士康斥资3.7亿，收购台湾安泰电业100%的股份，该企业就是台湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。
在此之后，作为电子供应商，富士康持续为特斯拉、宝马、奔驰等传统和电动汽车制造商提供电子产品，产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件。
2014年，鸿海集团创始人和董事长郭台铭发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目。
该项目最终难产，但富士康的造车之路并没有止步于此。
客观的说，郭台铭是中国女韧于2014年的新造车运动的第一批推动者。
2015年和谐汽车、富士康、腾讯三家公司宣布成立合资公司和谐富腾，投资10亿元人民币，正式进入新能源汽车行业。
凭着十余年汽车经销商的人脉，中国豪华汽车经销商集团和谐汽车创始人冯长革还拉来了宝马“i8之父”毕福康和英菲尼迪中国总经理戴雷。
但和谐富腾在经历拆伙，变成拜腾汽车之后，再次经历拆伙，富士康几次挽救之后，它今天的命运依然在飘摇。
这之后，富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV和浙江吉利控股均达成了合作关系。
近年来，富士康和郭台铭逐渐走上前台，开始主导产业链的构建同时进行渠道布局。
以上的运作，可以说让富士康具备了一定的硬实力，但在智能化的格局中，软实力也正变得不可缺少。
在今天的发布会上，富士康科技集团正式宣布将成立软件研发中心，规划集合集团内部1500名以上的软件应用人才，并在三年内再招募1000名以上软件研发工程师，打造EV软件应用生态系统。
而无论是其投资的AutoCore.ai还是Tier IV，在核心竞争能力自动驾驶底层搭建能力上都为富士康赢得了不少的话语权。
因此富士康通过收购、投资、合作，目前软硬件的能力都不可小视，再加上吉利和纳智捷的整合能力，造车也确实是分分钟的事情。
今天中已经是世界上最大的新能源智能电动车市场和制造商数量最大的国家，虽然无论是特斯拉还是国产新势力，又或者是传统品牌，智能汽车的销量大多都是品牌内最高的增长点。
从绝对体量来说，今年，新能源车占比汽车总市场的份额突破了10%，实现了历史性突破，这也让不少科技公司虎视眈眈，躬身入局。
像苹果为了找到合适的代工厂而全球碰壁，而小米造车也正在全产业链布局，多数国内科技巨头有了自己造车的打算。
富士康也是瞄准这样的市场去的，给模块，搭基础，剩下的似乎是让科技公司写代码赋能即可。
富士康的强处在于制造与供应链管理经验，也有电子行业的充裕资源和研发经验，比如鸿海这次推出的CET三款原型车，就是参考了手机行业的原型设计。
富士康董事长刘扬伟曾表示，将于明年开始，在美国和泰国建设电动汽车工厂，并于 2023 年开始大规模生产电动汽车，与外界预计的小米汽车和集度汽车上市的时间相同。
回想十年前，纳智捷无论是空间、配置、底盘、性价比都处于较高的水平，唯一的遗憾就是费油，没有动力核心技术。
而在电动化时代，做出一辆快车的门槛前所未有的降低。
同为中国台湾省的企业，两者一拍即合也是情理之中的事情。
船大难掉头是对于大型的传统品牌，而对于纳智捷来说，是时候全面电动化了。
对了，纳智捷的官网还活着，只不过最后一条消息停留在了2020年的1月。
因此作为台湾省的独苗，电动化、智能化的趋势，最终从大陆地区吹到了台湾省，拥抱变化或许是裕隆为数不多的翻身机会了。
可以说全球最大的代工厂与台湾最大的汽车制造商同台，打响了台湾省在汽车电气化之中的开端，虽然两者眼下的目的一个为了拓展业务、一个为了新能源转型，但两家最终目的是相同的那就是翻身，富士康不想再沦为利润率可怜的代工厂，裕隆也不想仅仅在台湾省卖了。
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原文始发于微信公众号（智驾网）：富士康带着纳智捷，打响台湾省造车运动
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