据日经新闻报道：截至2021年底，马瑞利集团已连续第4年亏损，其所背负的债务在2021年9月已到达95亿美元。据知情人透露，到目前为止，马瑞利的总债务可能已超越总资产，即处于“资不抵债”的状态。
马瑞利集团主要经营汽车照明、电驱动、空调、仪表盘等系统及部件，由原日产汽车旗下的零部件供应商Calsonic Kansei（康奈可）和FCA汽车旗下Magneti Marelli于2018年合并而成。
2016年11月，美国著名私募股权基金——KKR （Kohlberg Kravis Roberts）以45亿美元的价格收购日产旗下的汽车空调和仪表盘供应商Calsonic Kansei，并于在两年后，即2018年8月再度出手——斥资65亿美元将菲亚特旗下的意大利汽车零部件制造商Magneti Marelli连盆端走。
随后，私募股权基金投资人KKR 强行将严肃刻板的日本康奈可与自由散漫的意大利马瑞利撮合在一起，并诞生了年销售额约150亿欧元的“意日混血”。鉴于马瑞利这个名号在全球比康奈可更吃得开，合并后的集团仍取名“马瑞利”，但是将logo “M”的颜色由深蓝改为康奈可的浅蓝，以宽慰日本人。
新马瑞利CEO仍由原Calsonic Kansei的总裁德国人Beda Bolzenius担任，他的任务是完成逐步完成整合，带领新公司冲入全球汽车零部件前5强。
就这样，私募股权投资人认为一切都已安排妥当，坐等新公司整合成功、业绩蒸蒸日上，就能源源不断收割利润。
然而，令私募股权始料未及、大跌眼镜的是：新合并的马瑞利销售额逐年下跌，从2017年的合并销售额159亿欧一路下滑到2020年104亿欧，跌幅高达30%。而集团的负债则长期处于高位，截止去年9月，负债高达95亿美元，并于2022开年后继续攀升。
为了渡过难关，马瑞利决定在今年3月份在日本发起“替代性纠纷解决方案”（alternative dispute resolution），即由日本政府出面调解其与债主之间的债务问题：
- 如果调解成功，新老债主（银行）愿意出资相助，马瑞利或许能藉此维系日常运营。
- 如果调解失败，可能要走法律程序，强迫债主（银行）放弃部分债权。
与此同时马瑞利还向“前东家"——Nissan和FCA求救，要求这两大客户提前买下马瑞利的存货，保证后面继续给订单，并分担一部关厂费用。如果二者见死不救的话，马瑞利很有可能无法为两家汽车制造商供货而导致整车停线。
为何当初雄心勃勃的马瑞利会遭遇如此困境呢？《汽车制造中文版》认为，撇开汽车行业萧条、疫情、芯片等外部因素，主要还是新马瑞利内部的诸多问题长期没有得到解决。
1. 汽车行业处于变革期，需要持续投入大量的资金研发新技术、购买新设备，而高昂的研发费和固定投资成本势必会削减利润，这是KKR私募基金所不能接受的。
2. 公司的制造成本太高，据KKR合伙人、马瑞利执行主席Dinesh Paliwal透露，马瑞利每产生1元钱的毛利，却需要花掉2.72元的成本，远高于同行竞争对手。
3. 私募股权投资涉猎太广，“外行领导内行”，难以整合收编来的两家风格迥异的跨国公司，未能形成协同效应。
对于上述问题，KKR的解决方案是将从汽车音响制造专家哈曼（Harman）的CEO Dinesh Paliwal挖来当KKR的合伙人，并任命他为马瑞利的执行主席，以期“内行领导内行”。
Dinesh Paliwal上任后第一件事就是开掉为老康奈可和新马瑞利累计工作4年的现任CEO Beda Bolzenius，然后将其在哈曼的下属、原哈曼全球运营执行副总裁David Slump招来，放在马瑞利新任CEO的宝座上。
那么，哈曼音响二人组能否带领马瑞利集团降低运营成本、削减负债，并最终走出困境、走向辉煌？
原文始发于微信公众号（汽车制造中文版）：马瑞利：债台高筑、处境艰难
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