英伟达自动驾驶芯片Orin提前量产，新一代自动驾驶平台DRIVE Hyperion 9计划于2026年量产

英伟达（NVIDIA）再次彰显其在自动驾驶领域的地位。

3月22日晚间，英伟达创始人黄仁勋在GTC 2022大会上宣布，其自动驾驶芯片Orin于本月正式投产销售。与此同时，英伟达推出了基于Atlan芯片的新一代自动驾驶平台DRIVE Hyperion 9，并计划于2026年量产。

英伟达还宣布两家新增的新车企合作伙伴：比亚迪和Lucid Group。目前，已有超过25家车企及自动驾驶公司选择了英伟达。这些合作伙伴将在未来6年内，为英伟达贡献超过110亿美元的营收。

Orin提前量产，Hyperion 9黄雀在后

英伟达，既掌控自动驾驶的大脑，又掌控自动驾驶的神经。

自动驾驶芯片、平台与车型三者之间的关系并不容易理解，英伟达给出一个形象的比喻：汽车是躯体，自动驾驶平台是神经，自动驾驶芯片是大脑。

本次GTC 2022大会上，黄仁勋所发布的Hyperion 9自动驾驶平台就归属于“神经”一类，与该平台相配套的“大脑”——自动驾驶芯片，是Atlan。

英伟达Hyperion 9

Hyperion 9自动驾驶平台方面，相比目前的第8代平台，最明显的改变是支持感知硬件数量大幅度提升，最多可达50个。其中包括，车外部分14个摄像头、9个毫米波雷达、3个激光雷达以及20个超声波雷达；车内部分，可支持3个摄像头以及1个毫米波雷达。

Hyperion 9的感知硬件数量多了17个，但产生的数据量将会是8代平台的2倍以上。这意味着Hyperion 9的性能两倍于第8代平台。

Hyperion 9将支持L3级自动驾驶和停车场L4级泊车功能。

Atlan芯片

Hyperion 9所采用的是Atlan芯片。Atlan芯片在GTC 2021大会上推出，在现有Orin芯片基础上对整体芯片架构进行了大变革，将集成Grace-Next CPU、Ampere-Next GPU单元，并首次集成Bluefield 数据处理单元（DPU），起到协助AI运算、加强自动驾驶能力的作用。

虽然英伟达还没有公布各模块具体的核心参数，但在算力方面，Atlan芯片的目标算力是1000TOPS，而Orin芯片的算力水平是254TOPS。Atlan提升了3倍左右。

在交付时间方面，英伟达Atlan芯片的交付时间预计在2025年，而Hyperion 9自动驾驶平台的交付时间预计在2026年。

自动驾驶所需的“神经”与“大脑”之外，黄仁勋还在本次大会上宣布推出DRIVE Map多模态地图引擎，这是一个供“大脑”决策所需的地图数据平台。虽然黄仁勋没有明确表示地图的层级，但从精度和功能来看，该地图平台就是高精地图采集、制作、更新平台。

DRIVE Map

DRIVE Map包括摄像头、雷达和激光雷达的数据，分别用于不同的自动驾驶感知层级。

摄像头数据对应于视觉感知层级，DRIVE Map将提供车道分隔符、道路标记、道路边界、交通灯、标志和标杆等数据。

在毫米波雷达层级，将提供雷达回波的聚合点云数据，令自动驾驶在恶劣气象环境下更安全。激光雷达层级，则提供精度达5厘米的精确可靠3D环境数据。

DRIVE Map将拥有两个地图引擎，分别对应真值测绘地图（DeepMap）引擎与众包车队地图引擎。两个地图引擎能满足不同功能所需，在数据精度与数据新鲜度、规模程度上取得两全其美的效果。

英伟达计划在2024年底前，对北美、西欧、亚洲的主要道路完成DRIVE Map的创建，公路总里程将达到50万公里。

DRIVE Map所生成的数据，将导入到NVIDIA Omniverse中，在虚拟世界中构建数字孪生体，用于训练自动驾驶引擎。

拿下比亚迪、Lucid，市场地位绝对领先

“今天，我们很高兴地宣布，全球第二大电动汽车制造商比亚迪于2023年上半年开始投产搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”伴随着新技术的发布，黄仁勋也宣布了与车企新的合作关系。

比亚迪之外，在这次大会上，与英伟达达成合作的企业还有Lucid、文远知行、元戎启行、云骥智行、Outrider和悠跑科技。

英伟达定位服务L3及以上的智能驾驶，作为GPU的发明者，在汽车主控芯片的GPU市场处于垄断地位，常年保持70%的市场占有率。

英伟达客户

英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类：

一是造车新势力，包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、上汽智己、R汽车、FF、Lucid Group等；

二是传统车企，包括比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等；

三是自动驾驶公司，包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等。

英伟达之所以能够快速拿到大量客户，很大程度在于，对于要进行L3及以上级别智能驾驶开发的企业来说，市面上还没有更多可选择的芯片。

早在2015年，英伟达即推出了NVIDIA Drive系列平台，赋能自动驾驶生态。

英伟达在CES 2015上推出了基于英伟达Maxwell GPU架构的第一代平台：搭载1颗Tegra X1的DRIVE CX，主要面向数字座舱；以及搭载2颗Tegra X1的DRIVE PX，主要面向自动驾驶。

此后几乎是每年英伟达都要更新一至两次Drive 平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片，且不断拉升算力水平。

2020年，Xavier芯片算力为30 TOPS，2022年量产上车的Orin算力一跃至254 TOPS。

2021年“蔚来日”，蔚来ET7正式亮相，并宣布成为Orin系列的首发量产车。

随后，包括蔚来ET7在内，IM智己汽车、威马M7均表示搭载四颗Orin芯片，总算力超过1000TOPS。随着蔚来ET7在本月底交付，量产车将首次迈入1000TOPS算力时代。

蔚来ET7

英伟达Orin芯片的交付，对电动车来说将是一个里程碑事件，自动驾驶芯片算力将替代传统燃油车马力指标，成为汽车行业一个全新竞争点。

其对手无论是Mobileye、华为、地平线可量产落地芯片单颗基本都在数十TOPS，差距较大。而能与之匹敌的，算力覆盖范围为10TOPS至700TOPS的高通骁龙Ride要在2023年才能上市。

不仅如此，英伟达还在拉大距离。

在2021年的GTC大会上，英伟达发布了Atlan，单颗算力达到1000TOPS。按照英伟达规划，Atlan将于2023年向开发者提供样品，并于 2025年大规模量产上车。

除了算力外，车企及自动驾驶企业选择英伟达，还因为其开放、高效的研发生态。具体的生态优势包括以下五个方面：

1、软硬件解耦，可独立升级，支持硬件升级路线和软件升级路线；

2、英伟达作为GPU领导者，硬件优势明显；

3、英伟达拥有业界最完善的官方开发套件；

4、软件层面开放程度较高，可在 DriveWorks（功能软件层）开放 API，也可在 Drive AV 和 Drive IX（应用软件层）开放 API；

5、研发捆绑，其深度学习算法加速全部基于英伟达自身CUDA和TensorRT进行，使其软件开发和软件研发体系不可脱离英伟达平台。

这些优势的叠加，让英伟达成为追求高级别自动驾驶企业的最佳选择。

英伟达时代？

2022年，随着蔚来ET7的量产交付，自动驾驶芯片市场开始进入高算力的英伟达时代。

对于竞争对手来讲，可怕的不仅是英伟达领先的市场份额，更可怕的是，其正在成为高端可靠的代名词。

但在摘得王冠后，英伟达也将持续面临着两大挑战。

其一，暂时排在英伟达身后的竞争者们，将继续奋力追击，寻找任何能够突破的市场。例如，国产自动驾驶芯片黑马地平线，已经与多家国产汽车厂商达成合作，从中低端市场切入，试图从下向上击穿市场。

其二，车企的自我革命，一部分车企以特斯拉和苹果公司为榜样，已经把自研芯片提上日程。理想汽车总裁沈亚楠就曾谈到车企布局芯片的逻辑，他表示，车企首要先掌握域控制器的硬件能力、再掌握操作系统的能力，进而去开发一颗好的芯片。

因此，自动驾驶芯片的战争更像是一场力量角逐，英伟达的领先，可以被理解是一个阶段较量的胜利，但这场较量还远远没有结束。

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