或许，对于一个汽车产业来说，今后必须思考的一个重要议题就是：如何解决愈发复杂的网络之中的脆弱性。
提到“汽车城”，大部分人会想到“汽车三雄”福特、通用、克莱斯勒盘踞的底特律，即便这座城近几年正加速走向没落，还申请过破产。
如果放到德国，“汽车城”其实是两座不那么让人知道的城市，一个是西南部的斯图加特，人口60多万，鼎鼎大名的奔驰、保时捷、博世均位于此；
另一个是西北的沃尔夫斯堡，又称“狼堡”，人口10多万，是大众的大本营。
不要觉得这两座城都是小镇，德国人口超百万的城市也就四个。
时间拉回到1978年冬天，一队身着黑色中山装的中国人，拎着沉重的箱子，匆匆走出“狼堡”火车站，徒步前往几公里外的大众厂房，在南门口，领头的中国人通过翻译跟门卫说：
“我是中国的机械工业部部长，想与你们公司的领导谈谈。”
他是当时的中国机械工业部部长周子健。门卫对此颇为震惊，急忙去找了个能接待他们的人。片刻之后，震惊之人换成了负责销售的大众董事史密特博士，赶紧让门卫请他们进来。
代表团穿过厂区，看到了车间里密集的设备，有条不紊忙碌的工人，流水线上排着队的轿车，感到颇为汗颜。
中国与大众汽车的接触就这样偶然又匆忙地开启了。
说“偶然”是因为，仅仅几天前，这队来考察欧洲机械工业的中国代表团还不知道“大众”这个牌子，他们更熟知的是奔驰，首先去了斯图加特。
站在斯图加特街头，他们发现，穿梭而过的汽车很少有奔驰，大部分都顶着“VW”的logo，经过询问，斯图加特人告诉这些东方来客，这是来自“狼堡”的大众。
于是，周子健当即决定：到沃尔夫斯堡去。
这段故事最初给德国人的印象，是中国人的务实和高效。倘若经过层层请示、汇报，再等待批示，上海大众的历史或许会改写。
大众那时在欧洲市场面临饱和，想开辟亚洲市场，与强势崛起的日系车一决高下，最初打算把生产基地建在工业基础较好的韩国。
中国人的积极让大众管理层开始认真考虑与这个陌生国度合作的事宜。
然而，拍板太难。
通用、福特、丰田、日产、奔驰、雷诺等不是没有考虑过中国市场，通用董事长墨菲甚至还在几乎同时期到访过中国，提出了“合资经营”理念，但一众世界名车企要么看不上中国市场，要么下不了决心。
如果非要寻找当时中国的“汽车城”，一共是三座：
东北的长春，百万人口的城市近一半都在一汽工作，一汽主要产“解放”卡车，同时生产少量的“红旗”轿车；
深藏在鄂西北山区的湖北十堰，是二汽的所在地，选得这么偏是出于战略防御考虑，二汽主要产“东风”卡车；
另外就是上海，民国时十里洋场的上海马路上就跑着世界各大品牌的汽车，远东汽车保有量最多，汽车多的地方配件业及修车业就发达，司机和技术人员也多，以此为基础，解放后的上海轿车厂生产了外型似奔驰的“凤凰”（后改为“上海”牌）轿车，与“红旗”南北呼应。
除了这三家，中国的汽车企业几乎遍地开花，稍微体面点的城市都有自己的车厂。
拿河北来说，省会石家庄有车厂，唐山、邢台、保定也都有，办不了车厂的，也得有个配件厂，这样就有几十家汽车相关企业，如果再加上北京、天津，京津冀就能达到上百家。
放眼到全国，汽车厂上百家，配件厂两三千家。
但中国所有汽车厂主要生产的是技术含量较低的卡车，跟国际汽车工业也有着天壤之别，基本还处于没有现代化生产线、技术的原始阶段。
靠敲敲打打产出的“红旗”“上海”加上一些越野车，全年也就产5000辆，而世界轿车巨头一个总装车间的日产量已经达到3000辆。
在上海轿车厂生产现场，日本丰田公司的代表被车间里震耳欲聋的榔头敲击声所震惊，他们直接说“这是我们爷爷辈的生产方式。”言语中充满不屑。
更关键的是，即便能高效率地多生产，产出来也没人买，因为根本不存在轿车市场。
先别说普通人买不起轿车，当时轿车就没有“私有”一说，主要是公务用车，而且按级别分配——省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。
所以，大多数汽车巨头考察后的观点是，中国没有“汽车市场”的概念，投资等于白白扔钱。
以现在的眼光看来，这些结论颇为短视，但如果我们把上帝视角关上，蹲在当时的环境里环顾一下四周就会发现，这正是基于实际情况进行的理性判断。
压力来到了刚上任不久的大众董事长卡尔·哈恩一边。
哈恩不比其他汽车巨头掌握更多关于中国的信息，他之所以在大众内部力排众议，最终决定投资中国，很大程度上是一种直觉。
他没有在一系列技术细节里艰难权衡，而认为，中国能造出火箭、原子弹、导弹，造车也是早晚的事，晚参与进来不如早参与。
此外，通过接触中国工业界领导人，他发现他们要么有理工科背景，要么像周子健带领的考察团那样，想要急切学习和了解世界，学习速度也很快，他感觉到一个通往世界最广阔市场的大门打开了。
很多人说，哈恩不仅是个企业家，他还有政治家的头脑，所以这次机会就被他抓住了。
从此，上海与德国大众开启了长达六年的艰难谈判。
把这个项目放在上海，是因为那段时期，“红旗”因耗油大、故障多暂时停产了，轿车只有“上海”牌还在生产，而且上海工业基础也强。
在谈判的六年里，中国的政策变化、德国大众的战略调整都让这个项目命悬一线过，而且大众内部和中国国内叫停、反对之声此起彼伏，称之为“举步维艰”再恰当不过。
而且，当时中国的法律、法规、机构尚在初创，德国人并不认可这一系列的缺陷，双方很容易陷入分歧。
在以“中国汽车之父”饶斌为代表的中国汽车人，和以哈恩为代表的德国汽车人的奔走呼号下，上海轿车项目才得以穿过苟且，最终敲定，中德各占50%股本，各出1.6亿美元。
大众给中国提供的第一个车型，就是此后风靡大江南北的桑塔纳。
合同签订几周后，大众在华的第一号人物马丁·波斯特被派到上海。
他从市区打面的前往“上海”牌轿车工厂所在的嘉定县安亭镇，这段路坑坑洼洼，行驶过程中不断遇到自行车、水牛，轧着农民铺洒在路上的稻子，30公里的路足足走了一个小时。
站在遍地尘土的简陋工厂前，看着地上堆积的金属废料，波斯特有那么一刻脑子一片空白，怀疑自己走错了地方。
上海大众也建在这里，而且一开始是跟生产“上海”轿车的上海拖汽总公司共用一个厂房。
此后出现了一段时期的混乱共存局面：厂房一端以祖父辈们的手工作坊方式压制或油漆“上海牌”的零件；另一端却应用电子控制设备大工业化地生产桑塔纳。
更确切地说，是组装桑塔纳。
中国先前的两三千家汽车配件厂生产的基本是卡车配件，很多跟桑塔纳无法配套，每辆桑塔纳的5200个零件在狼堡被装入木箱，运往汉堡，然后再从那用集装箱船运到上海。
在上海安亭完成一系列焊接、油漆后，一辆桑塔纳被拼成。
中方也能通过拼装学习现代轿车生产的技术。
但这会牵扯到一个问题：花费大量外汇。
零配件从德国来到上海，就属于进口，是要用外汇支付的，而非人民币。此外，外籍技术人员的工资、进口设备、技术专利等都需要外汇。
当时中国最紧缺的就是外汇，缺到什么程度？
70年代，邓小平第一次率中国代表团出席联合国大会，攒下自己所有的美元零花钱，转机时请驻法大使馆在巴黎买一些法国羊角包，带回国分给几位老帅“开洋荤”，今天听来匪夷所思。
虽然桑塔纳产出后也能通过出口赚取一些外汇来填坑，可刚开始必然伴随大量外汇流出。
中国一开始也意识到了这个问题，如果不能解决外汇平衡问题，这样的项目无法顺利展开。
在这方面，当初谈判时，大众所做的一个具有决定意义的举措是，出示了一份报价（可以视为一个承诺)，拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，外汇将源源不断地回流。
这才迈过了“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
在一块国门初开的土地上，德国人波斯特每天也是要面对各种各样的难题：
海关发难，急需的设备到港1周却运不出来；工人把残留剧毒物质的清洗液直接排进河水：厂房之间晾着工人上班时抽空洗的衣裤：周边的农户为了浇灌菜地，竟将工厂供水管改道，造成停水：一条马路纵穿厂区，人、车、水牛扬起的尘埃直接影响油漆的质量……
这些问题解决起来颇费唇舌，更麻烦的是，如何在一片刚刚拓荒、还存在“铁饭碗”的土地上建立起一套现代企业制度。
中德双方对此都付出了相当多努力，摩擦也不可避免，在上海大众“基本法”出来前，本土员工和外籍员工经常因理念不同而剑拔弩张。
比如，一次技术谈判，大众总部要求中方支付一笔不菲的“咨询服务费”，中国人大为光火，按照本土观念，咨询不过是提提建议，做做答疑，怎么能要钱？连中方翻译也用德语同德国人争论。
上海大众“基本法”明确了这家公司的目标，然后引出每个部门的分项任务和目标，配合着18个等级的薪酬制度、培训制度、生产管理制度等，让这家工厂成为当时上海的“另类”。
为了让每名员工负起责任来，上海大众还发明了一套颇为市场化的“购买”体系：
每名员工相当于从执行上一道工序的同事那里“买”来了零部件或整车，像车身车间从制造车间“买”来了车壳子，油漆车间从车身车间手里“买”下车身，那他们就得对拿到手的产品质量和价格负责，如果忽略了一个缺陷，那消除缺陷的任务便转到了他们的身上。
这套体系还跟薪酬挂钩，迫使每名员工不会接有瑕疵的产品，直到瑕疵被消除。
上海大众还从交大和同济大量招聘毕业生，派到车间担任工程师，管理和技术人员也被大量派到狼堡总部培训，以致于这个项目出来后，狼堡常见中国人的身影。
到了1986年9月，上海大众用了两年时间生产了1万辆桑塔纳，看似是个还不错的起步成绩，但这里有个致命问题：其国产化率只有4%。
大众来华后，德国《明镜》周刊报道：中国国内几乎没有任何配件厂，上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。
有笑话说，桑塔纳只有天线和轮胎可以在中国生产，其他都必须进口。
汽车零配件是汽车工业的根基，当初组装汽车最终也是为了培养跟国际拉平的国产零配件，没有这个，只剩组装，还发展什么汽车工业。
1987年6月，时任国家经济委员会副主任的朱镕基明确表示：
“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”
这句话震惊了所有人。事实正如此，组装一辆桑塔纳需要1万美元外汇，国家计委批给上海大众的指标是8.9万辆，预计在7年内完成，花费近9亿美元外汇，如果指标用完还不能用国产零部件替代，上海大众就无法组装，只能关门。
桑塔纳国产化的成败直接被放到了关乎上海大众生死的高度。
与此同时，一汽、二汽也都在申请轿车的批量生产，天津以许可证方式跟丰田子公司大发合作，他们也给了上海大众很大的竞争压力。
德国大众也着急了，组织了为其配套的零部件企业到中国来，还派了一批退休专家来华，对本土零配件企业进行一些技术指导，不要报酬，聘用单位只提供机票和食宿就可以。
但零配件企业升级技术和设备也得需要资金，没钱一样玩不转。
关键时刻，还是广东人灵活。
那一年广州开全运会，需要500辆桑塔纳，国家计委批给上海大众500辆组装计划，上海大众苦于外汇紧俏，提出跟广东收钱才组装，国家计委不同意，于是陷入僵局。
广东人灵机一动，让上海大众先把500辆车送过来，然后转卖给各单位、企业，让他们每家出1万外汇或者3.4万人民币，买到车的还得免费为全运会服务两个月。
当时市场上桑塔纳供不应求，很多单位相当乐意接受这样的条件，于是顺利解决。
上海人从“以车养车”中得到启发，每辆车此后加收2.8万作为国产化基金，到94年共收了70多亿，这笔钱成了桑塔纳国产化的“救命钱”。
不仅桑塔纳收，后来广州标致、天津夏利、北京吉普都跟着学，尽管这些车销量比较小，也收到好几个亿。
与此同时，朱镕基倡导的“上海桑塔纳轿车国产化生产共同体”也建立起来，包括上海本地、其他省市和一些军工企业在内的130多个零部件厂家加入进来，一大半都是上海本地的，科研院所和高校也加入进来。
这真正打破了条块分割，集全国能出力的来做一件事。
到了1992年，上海大众的日子渐渐好起来了，累计生产10万辆，国产化超过80%，产品供不应求。1995年年产量达到了20万辆。
腰包渐鼓的上海大众出资为中国足球队聘请了第一位洋教练——“施大爷”施拉普纳。
去年底，“桑塔纳即将停产”的消息不胫而走，在爱车一族和上海市民中掀起一波“回忆杀”。
如今，在汽车产销量均已突破2600万辆的中国，尽管桑塔纳早已被驶入高速的时代甩开，显得有些“老古董”，但回看当初上海用桑塔纳来培植汽车产业的历程，还是让人感到一些振奋。
政策上的支持、强有力的领导、全社会的参与、汽车人突破条块分割的集结、中德双方有分歧但仍能不断达成共识......让我们看到了谋事、成事皆在人的那股子劲。
零部件国产化这一步有多重要？
一个对比就是，几乎跟上海大众同时成立的广州标致，侧重于轿车组装，到1998年才累计生产轿车7.49万辆，最终销声匿迹。
业内人曾一针见血地指出：
“法国的标致公司并不相信中国真的能够发展轿车，它和广州合作，纯粹就是为了赚几个钱。”
另一个几乎同时起步的是北京吉普，是北京汽车厂与美国汽车公司合作的，败于两方没有找到合资之下不同理念的相处方式，最终矛盾不断激化，撑不下去了。
在桑塔纳国产化过程中，上海汽车工业受益相当大，德国大众带来了很多配套企业、技术，“桑塔纳共同体”中一多半都是上海本土企业，他们在这个过程中成长为符合德国汽车标准的零配件供应商，发展至今，有的成为汽车零部件里的“隐形冠军”。
比如当时的上海车灯厂，与全球车灯巨头日本小糸合资成立了“上海小糸”，为桑坦纳配套生产车灯，2018年成为华域汽车完全控股的子公司，并更名为“华域视觉”，在国内市场占了25%以上的市场份额，力压海拉、斯坦雷等世界品牌。
还有做汽车内饰、座椅等部件的延锋，当年上海还在谈判阶段时，延锋的前身先锋机模厂就在打听上海会跟哪家车企合作，以及合作的车型。
在错综复杂的信息叠加下，延锋赌对了德国大众，又赌对了桑塔纳，消息还没公布就引进了桑塔纳的方向盘技术，一路跟随大众发展起来。
在去年的《全球汽车零部件供应商100强》名单里，延锋以121.83亿美元的营收,排名第17。
上海大众把国产化零部件工业基础打好后，后来上海通用等的国产化就容易一些了。
现在投入一个新产品很容易，只需要两年就起来了，但过去没有三五年就不行，这就是因为有了零部件工业的基础。
当上海大众用桑塔纳在市场上攻城略地时，在2000多公里之外的长春，一汽跟大众合作的奥迪轿车装配线建成投产，剪彩仪式上一汽厂长耿昭杰送了哈恩两条织着老虎纹样的挂毯。哈恩问，这两只老虎有说法吗？耿昭杰说了八个字：
“老虎下山，势不可挡。”
这八个字也是一汽大众此后几年的写照：1991年，一汽大众成立，奥迪系列车型也在中国陆续投产，销量节节攀升。
一汽很早就想生产轿车，苦于一直没找到合适的合作伙伴。后来打算与克莱斯勒合作，当即买下了他们的发动机生产线，想再引进道奇600轿车生产线，但美国人坐地起价，因为一汽已经买了发动机生产线，产品只能装到道奇车型里，谈判陷入僵局。
得知这个消息时，哈恩正在度假，他立即结束了假期飞往寒冷彻骨的长春，缩在一件蓝色军大衣里跟耿昭杰进行了一番长谈，给了一汽更优厚的条件。
更关键的是，哈恩承诺一汽买来的那条生产线产的发动机可以安在奥迪100车型上，因为克莱斯勒的发动机用的是奥迪的技术。
大众这样顺利挤走了傲慢的克莱斯勒。
奥迪100是中高端车型，很快成为了新一代公务用车，而一汽大众推出的捷达，与二汽合作雪铁龙推出的富康，成了桑塔纳强有力的竞争对手。
一汽、二汽算是“国家队”，实力强，而上汽是“地方队”，只是轿车启动早了一些，形成了先发优势。
国家队上来了，真正的竞争就来了，上汽必须启动新项目，才能继续保持领先优势。
于是，上海打算引进新的车型，与奥迪100在公务用车领域进行竞争。
上海这次合作的是通用，双方成立了上海通用，是当时最大的中美合资企业、总投资额超过15亿美元，1998年推出了别克新世纪。
通用来华再次丰富了上海及周边地区的汽车供应链，在上海金桥建立第一家工厂时，伟世通、博世零部件巨头也到这里来投资。通用的供应商里有1/3是中国本土供应商。
此时，中国汽车市场正在掀起第二波造车狂潮。
这次狂潮主要是搞合资，1994年7月,国家首次国家鼓励个人购买汽车，汽车市场的热度被彻底点燃，这次不只是北上广、一汽、二汽搞合资，全国除了甘青藏晋等没有汽车厂，其余省份基本都有，也都有造轿车的冲动。
当时，汽车的极度稀缺性带来的是高利润，使得财政包干政策下的地方政府纷纷把资源往造车倾斜。
一时间，美、日、德、法、意、韩等世界汽车制造业巨头纷纷在华建立了自己的滩头阵地。
仅通用旗下在中国就有上海通用、长安铃木、昌河铃木、庆铃、北轻汽、南京依维柯、江苏南亚、桂林大宇等十多个合作项目。
为了达到中国要求的合资轿车零部件国产化要求，也为了占领中国市场，包括德尔福、伟世通、博世、电装等在内的跨国零部件巨头大规模合资、收购和兼并本土零部件企业。
而地方政府出于“甩包袱”的思想，很多都让外资控股，有的更是成为外资企业的全资子公司。
合资汽车品牌越来越多，各种品牌轿车生产的数量越来越大，国产化却裹足不前。
那时候中国汽车业的主流思潮是“市场换技术”，但事实证明，这只是一厢情愿。
但乱局中，仍有不少汽车及零配件企业成长起来，同样是在90年代末，吉利、奇瑞两大中国民营自主汽车品牌，推出了自己的第一辆车。这与以上海为核心的长三角地区汽车零部件高标准的国产化成功带来的人才、技术溢出以及产业链的成熟，有着不可分割的因果关系。
新能源汽车趋势来临后，上海基本再次复制了之前的做法，引入产业龙头，让行业门槛的抬高，给本土制造商和供应商强大压力，从而使他们的产品和零配件达到国际化标准，带动整个产业发展。
上海也能随之占领产业及赛道的制高点。
2018年，集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂在上海临港正式开工建设，成为中美经贸摩擦后，高调宣布在中国扩大产能的、最知名的美国企业之一。
特斯拉超级工厂从开工动土不到一年就开始投产，主要负责生产特斯拉Model 3和Model Y两款车型，年产量50万辆左右。
特斯拉是中国首个外商独资整车制造项目，引进时上海提出的要求依然是零部件的国产化。
数据显示，特斯拉上海工厂的零部件本地化率已达到90%以上。反观美国的特斯拉加州工厂，其零部件本土化率仅为73%。
更重要的是，特斯拉先进的创新理念、“直营店+订单生产”的销售模式等，很容易与上海集聚的传统汽车制造业、高科技产业、互联网企业等产生深层化学反应。
围绕特斯拉工厂，临港近年来也聚集了动力电池厂商宁德时代、均胜电子、地平线等100多家智能汽车产业链相关的企业，涉及电驱系统、动力电池、自动驾驶芯片、感应雷达等汽车硬件领域。
蔚来、威马、哪吒、天际汽车等国产造车新势力的总部也聚集于上海。
而在上汽、大众、通用、特斯拉等的带动下，长三角地区，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，包括华域汽车、保隆科技、岱美股份、新朋股份、松芝股份等。
全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。
回看上海造车的历程，如果没有当初的“上海”牌，就没法在此基础上引进大众，然后在1991年，汽车制造业的利税超过上海的“工业之母”纺织轻工业，成为上海第一大产业，此后又引进通用，在汽车本土化研发上又迈出了一步。
在这些的基础上，上汽推出自主品牌上汽荣威，智能化时代又引入特斯拉，培植智能汽车供应链和创新理念，继续确立在新赛道的优势。
一切都环环相扣，由此也形成了像精密齿轮般相互咬合、高效运转的汽车供应链网络。
然而，缺芯、战争、疫情等随时都会让过长的供应链溃于一个个“蚁穴”，高歌猛进的整个产业发展受阻。
或许，对于一个产业，甚至一座城市来说，今后必须思考的一个重要议题就是：如何解决愈发复杂的网络之中的脆弱性。
我暂时没有答案。
原文始发于微信公众号（商隐社）：上海造车往事
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