自 2021 年 4 月上海车展首次亮相，时隔一年后，大疆车载终于量产落地。
这是一款名为「灵犀智驾」的智能驾驶系统，由大疆和上汽通用五菱联合开发，涵盖自适应巡航、高级车道保持、近距离加塞应对、弯道智能减速等行车功能，而在泊车场景下，能提供辅助泊车、记忆泊车、自主泊车及智能召唤四类应用。
而实际上，首款搭载大疆车载系统的车型是一辆 A0 级电动车——KiWi EV，由宝骏在 2021 年 8 月推出，起售价在 7.78 -8.68 万元。
而这套灵犀智驾系统将搭载在 KiWi EV 2023 款上。
如此价位的车搭载智能驾驶系统，着实让人意外，抛开用户对智能化的需求不谈，真正的问题在于，如何让这些本就对价格敏感的人群为智能驾驶的「高溢价」买单？
大疆给出了另一种答案：自我压榨，用更低成本，实现更优功能、更好体验。
一套前视双目摄像头、4 个环视鱼眼摄像头、1 颗前向毫米波雷达、12 颗超声波雷达——这就是灵犀智驾系统的主要传感器配置，有人测算，成本范围不超 6000 元。
大疆车载公关总监谢阗地表示，这将是一个向所有人普及智能驾驶功能非常好的起点。
大疆凭什么能做到「既要性能，又要性价比」，其背后的研发和产品思路是怎样的，KiWi EV 之后，下一款量产车型是什么？
尽管在 2021 年上海车展首次对外亮相时，大疆车载便已公布 D80/D80+、D130/D130+、智能泊车等驾驶场景下的不同智能解决方案，却仍不及真正试驾来得真切。
本次汽车之心试驾的是一款搭载 D80 方案的 KiWi EV，经过长达 1 个半小时的体验，全程 80 多公里，总结出以下几点：
智能跟车也即所谓自适应巡航（ACC），是 L2 的基础功能，大疆车载能轻松且连贯地执行：
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当前车运行时，KiWi EV 能以稳定的速度行驶，并和其保持一定距离；
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而当前车减速、停车、再启动时，KiWi EV 也能同步作出反应，在确保安全的同时，保证行车效率。
避障是智能驾驶系统必不可少的功能。行驶在城市快速路上，车道右前方有一小段路布有交通栏杆，KiWi EV 提前向左偏向，绕过障碍物，顺利通行。
值得一提的是，大疆介绍，其车载系统无需提前学习，就能完成包括任意动静态随机障碍物的识别和避让，解除驾驶安全威胁。
车道保持也是 L2 一项常规功能，但要做好并不容易，它对于车道线识别、路线规划、车辆控制等提出较高要求。
体验大疆车载过后，给人的第一印象就是「稳」，不仅不会出现「画龙蛇行」，甚至在通过大曲率弯道的时候，还能自动减速，让车辆始终保持车道居中，同时不会出现失速侧翻的情况。
据了解，KiWi EV 识别和通过最小 75 米半径的弯道，曾在天津举办的 2022 WIDC 智能驾驶挑战赛上，拿下所有车型中连续弯道居中控制的单项最高分。
拨杆变道已经超越了一般 L2 的能力范围，而 KiWi EV 的拨杆变道还要超越诸如造车新势力的智能变道水平。
它能根据要并入的车道情况，进行 15km/h 的加减速，如果要进入的车道前后空旷，会十分快地响应变道指令，并执行超车变道策略，给人一种「艺高人胆大」的感觉。
当然，变道指令发出后，车辆通行条件并非总是合适，KiWi EV 这时会「细心」观察交通情况，减速等后车通过后迅速变道。
KiWi EV 应对加塞的能力同样让人印象深刻，该系统能提前预判周围车辆的运动轨迹，最近在到 1.5 米内的加塞都能从容应对，且加减速十分顺畅，不会出现急刹急停的现象，相反还处理地十分平稳。
大疆测试人员在车内放了一杯水，整个行车过程水也没有洒出来，这一点哪怕是一些 Robotaxi 都还没有做好。
泊车功能是大疆车载在 KiWi EV 上的核心亮点，一气呵成，完成度非常高。
汽车之心在开启泊车功能后，KiWi EV 便能自主检测寻找车位，无论是从哪种角度开启，目标是侧向车位还是竖向车位，哪怕空间比较狭小，它都能经过各种方向调整，顺利完成泊车。
令人惊喜的一点还有泊车出库功能，它并非直进直出，而是会往副驾驶方向斜出一定角度，给驾驶员上车预留空间，这在遇到车库左侧有障碍物，不便开门的情况下，显得十分实用和方便。
正如前文所说，完成以上所有功能，依靠的仅是十几个常规传感器，连一颗风靡业内的激光雷达也没有，如果不是亲身体验，汽车之心恐怕和大多数人的反应一样：这莫不是拿着 PPT 讲故事？
能做到这些，仰赖的是大疆两大能力优势：一是智能系统开发多年的积累和沉淀，有着千万级别出货的研发量产能力；二是是软硬件供应链高度垂直整合能力。
事实上，大疆用的传感器看起来常规，却并不普通。最具代表性的便是用在 KiWi EV 上的那颗 200 万像素双目立体感知摄像头。
它拥有对距离和深度的感知能力，除了能精确识别并定位动、静态目标与道路元素，还能获得任意类别障碍物的关键点云深度信息，有效降低漏检率，这也印证了大疆的说法：
灵犀智驾之所以能识别所有障碍物的原因在于，它不需要知道「障碍物」具体是什么，只需知道这是一个「障碍物」，然后避开。
相比之下，单目方案则「执拗」地多，必须依赖大规模的数据训练，辨别障碍物的类型，如果现实道路上出现了数据库中没有的场景例如侧翻的车辆，单目方案可能由于无法识别，发生交通意外，最典型的就是冲撞白车身卡车的事故频发。
需要指出的是，要实现精确有效的深度感知，绝非往车辆上装载双目相机这么简单。双目视觉存在两大突出问题：其一是高精度标定困难，其二是十分「吃算力」。
这背后的原因不难理解，首先双目相机的原理是通过每个相机拍摄的二维图像比对，推导出物体的三维信息，由于温变、振动等环境因素，会引起基线变化，进而导致感知性能下降，因此需要对齐像素坐标系与世界坐标系之间的关系，这一过程就是标定。
双目视觉「吃算力」则更好理解，由于需要实时记录道路和周围环境，每秒在汽车接收端会产生的上千兆的数据，需要更高的算力消化处理。
然而，据汽车之心了解，KiWi EV 上的算力仅有 20T 左右，和业内动辄上百上千 T 的算力相差甚远。
对于大疆来说，解决以上问题的关键恰是其在无人机领域积累的优势。
玩过大疆无人机的人都知道，无人机需要通过摄像头自主完成避障、悬停、跟随等飞行任务，而这便和智能汽车的感知系统有共通之处。
大疆早在无人机产品上就研发了在线自标定技术，可以通过实时拍的图像自然特征以及语义特征，在线重新计算左右目正确的位置关系。
「还有一部分在于产线的标定，」谢阗地补充表示，产线离线标定影响的是相机硬件的性能，这一点容易被忽略。
由于大疆自研双目摄像头，不仅有丰富且垂直的产品整合交付能力，还有成熟的生产制造经历——比如大疆的无人机视觉感知系统，就有百万级的量产经验，能有力保证产品的一致性。
在算力方面，大疆对算法进行优化，同时采用并行计算的计算单元，解决了这一问题。
值得一提的是，环视鱼眼摄像头的应用也构筑了大疆车载的独特优势。业内常把「环视鱼眼」用于泊车功能，而大疆自研了一套高精度 3D 物体检测算法，将其同时应用在行车场景中，可支持鱼眼和针孔相机模型，满足侧向车辆、VRU 检测需求，支持变道、超车等横向功能。
总结来说，基于双目视觉的在线强局部感知包括视觉惯导融合定位技术 VINS、双目 BEV 车道线检测技术、双目 3D 物体检测技术以及可通行区域/障碍物检测（深度学习和几何结合的稠密深度估计和在线重建）。
依据这些技术，可准确估计车辆位置、朝向、形状，可检测车轮等精细化部件；支持打车、异形车、遮挡车、截断车等非常车辆识别。
此外也能以更高精度检测大曲率弯道、上下坡场景车道线，使得车道线横向误差更低，车道保持能力更强；还能支持丰富的道路语义元素检测，可实现如分叉/合流、路沿、安全岛等城区复杂道路结构的检测。
除了在感知方面「做文章」，依托大疆车载的车规级域控制器和意图预测与多模态决策规控技术，「灵犀智驾系统」拥有极高的软硬件协同优化能力和丰富的外围扩展融合能力，并能进行复杂路况用户意图预测、多种驾驶风格自学习等。
目前大疆还和上汽通用五菱一起打造了处理海量数据的基础设施，做数据闭环系统，随着不断积累数据训练模型，未来还将通过 OTA 升级，为 KiWi EV 解锁更多功能。
当然，大疆车载并非尽善尽美。事实上，当前也没有厂商敢拍着胸脯保证自己的智能驾驶系统足以应对全部场景。
「现在仍处于一个人机共驾的时代。」谢阗地表示，为此需要为智能驾驶系统划定边界：哪些交给机器，哪些需要人工干预。
大疆提出一套逐级降级的策略，当自动识别到潜在危险场景或系统不支持的场景，将按危险程度依次降级功能，并主动提醒用户接管。
据了解，最轻度的一级是仪表显示及用文字提示驾驶员，二级会交互预警并关闭一些功能，最严重的是三级，此时若驾驶员没有响应，车辆将会自动减速缓缓刹停，并自动打开双闪拉上手刹，确保行车安全。
举个例子，如遇小雨，适当拉开跟车距离；如遇到中雨，适当拉开跟车距离、关闭横向变道功能；如遇到大雨，相机脏污等严重影响成像质量的场景，将主动提醒用户完全接管。
在大疆看来，在自动驾驶系统尚未开发或被验证难以覆盖某些场景时，应该如实告知用户，保证行车安全。
需要补充的是，大疆的人机共驾理念不仅体现了对安全的重视，还表现在操控的体验上。
以变道过程为例，智能驾驶系统允许在功能开启的情况下，让驾驶员介入踩油门、打方向盘的操作，同时系统不会退出，待变道完成后，系统将重新自动接管并完成姿势调整和车道保持。
在人工介入后，KiWi EV 不仅不会和驾驶员「抢方向盘」，造成「人机打架」的局面，反而能顺应驾驶员的掌控，并在变道完成后，自主进行接管。
可以说，大疆选择了一种既能保证自动驾驶功能，又能保证用户体验连续，还能够保证安全的做法。
这样一套智能驾驶系统搭载在 KiWi EV 上，却传出最终售价不超过 10 万元，按此计算，大疆车载售价约为 1 万元左右。
虽然在这次沟通会上，大疆并未直接作出回应，但侧面表示，确实是做到「同等功能和体验的方案中，成本较少的」。
原因正在于前文提到的，对于相同的智驾体验，大疆智能驾驶方案能够减少对高成本传感器、基础设施以及外部数据源的依赖，用更低门槛的硬件实现。
在大疆看来，传感器、算法、算力、数据是行业的「四座大山」，要实现智能驾驶的提升和飞跃，需要在这四个方面齐头并进，共同攻克。仅是单点突破，例如只解决传感器的问题，或盲目追求算力翻番，并不能加速自动驾驶时代的到来。
相反，大疆强调打磨自己的基本功，在不追求硬件堆料的情况下，用合理适用的硬件配置，打造好用的基础 ADAS 功能；在不依赖外部数据源的情况下，只靠在线感知实现核心能力；依托高度整合一体化的系统构架，行泊一体，让智驾系统的功能和场景连续起来，并持续地学习升级。
当然，这并不意味着大疆放弃了神兵利器的加持，灵犀智驾系统完全支持更高阶、更昂贵的传感器或外部数据源，但它们必须要给用户带来更高阶的体验，这才是一个好的智能驾驶系统应该做的。
据了解，大疆车载除了推出应用在 KiWi EV 上的 D80/D80+方案，还推出 D130/D130+智能驾驶，覆盖 0 到 130km/h 的速域，将前视双目摄像头升级至 800 万像素，增加了 1 路 200 万 像素的后视摄像头，可以加装激光雷达和 DMS。
此外，大疆域控制器的算力也可以从 20T 拓展到 100T。
对于五菱与大疆车载的合作，上汽通用五菱规划及产品总监张大伟表示，与大疆的合作是通过场景重新定义，统一协调，并实现持续迭代。
具体来说，五菱充当的是超级产品经理、超级用户代表的角色，提出如何像一个「老司机」来开车，交由大疆一起讨论如何实现，找到并不断打磨解决方案。
关于最终落在 KiWi EV 上的这套解决方案价格，张大伟也提到一定不会让消费者觉得难以接受，「人民五菱永远值得大家期待...... 我们要推出人人都能用、人人都爱用的智能驾驶方案。」
除了上汽通用五菱，大众集团也被认为是大疆的另一个潜在客户。
此前大众汽车中国 CEO 冯思翰曾表示，公司正在与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种场景的自动驾驶技术，计划于 2023 年至 2024 年搭载上车。
然而，很长一段时间后，大疆和大众之间的消息陷入沉寂，这不由得令人浮想联翩：大疆 D130/D130+方案到底将用在哪款车型上。
不过，真相应该很快能揭晓：毕竟量产大疆智能驾驶系统的第一款车已经来了，第二款还会远吗？
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原文始发于微信公众号（汽车之心）：大疆智能驾驶首发五菱KIWI：不会飞，但很好用
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