Magna和Seeing Machines签署了一项协议，提供完全集成在内后视镜的DMS和OMS。这种独家安排对加速采用这种关键的安全技术，以满足即将到来的监管要求具有深远的影响。
车厂已经没有时间了。也许是他们被“完全自动驾驶”的竞赛转移了注意力。无论原因是什么，许多OEM完全没有跟上监管机构对分心、嗜睡和损伤监测的不断变化的趋势。
这并不是说他们不关心即将生效的法规。更可能的解释是，车厂和Tier1缺乏将复杂的红外光学元件、图像处理器和CMOS图像传感器安全地集成到舱内的技术专长。
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Euro NCAP的Safety Assist Assessment Protocol for Safe Driving（version 10.1）将于2023年1月生效。宝马是唯一一家接近准备好接受新测试协议的车厂。
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欧盟委员会General Safety Regulation的修订要求新车提供驾驶员睡意和注意力警告（DDAW）系统。对于进行型号批准的车辆，从2024年中期开始，DDAW是一项要求。从2026年中期开始，没有DDAW系统的四轮或四轮以上车辆（包括轿车、货车、公共汽车、轻型和重型卡车）都不能在欧洲合法销售。
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联合国第157条自动车道保持系统（ALKS）的修改将于2023年1月生效。修订后的ALKS协议允许在多车道的高速公路上以130km/h的速度行驶（从第一版的60km/h增加），但特别要求监控驾驶员的注意力状态。
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中国国家标准化管理委员会已经要求对驾驶员的注意力和疲劳状况进行监测，此外还要求对驾驶员使用手机、吸烟、闭眼和不正常的头部姿势进行监测。这项规定适用于公共汽车、小汽车、轻型和重型卡车。
此外，公路安全保险协会（IIHS）最近报告了一项调查的结果，该调查显示，尽管有警告，但在美国许多人将部分自动驾驶的车辆视为自动驾驶。
自动驾驶的宣传与现有的实际情况之间的差距，以及各种车厂的误导性营销，消费者对部分自动驾驶系统的真实能力的困惑是不可避免的，而驾驶员监控是唯一可行的解决方案。
汽车业正面临监管灾难吗？不。Magna-Seeing Machines的合作关系解决了整合DMS和OMS的问题，从而一举满足监管要求。
正如开头所提及的，在后视镜中安装复杂的光学元件需要克服各种问题，如散热、振动和摄像头的定位。
然而，Magna和Seeing Machines是第一个解决了所有这些挑战的公司，由此产生的内后视镜解决方案对每一个不断变化的监管环境反应迟缓的车厂来说都是福音。
内后视镜是最佳方案
专利WO 2022/187805-A1，题目为“Interior Rearview Mirror Assembly With Driver Monitoring System”，于2022年9月9日授予Magna。下图摘自该专利，展示了监控系统的典型摄像头位置。
让我们依次简要看一下每个位置，以帮助我们理解为什么将光学组件、图像处理器和图像传感器封装在后视镜内是如此重要的成就。
(1)A柱：这个位置不适合用于乘员监控和内部（整个舱内）传感。此外，由于把图像传感器放在这里，驾驶员的视图会被扭曲。
(3)OHC（Overhead Console）：图像传感器固定的方向非常适合舱内传感，但不适合监控驾驶员。
(4)转向柱：这是通用Super Cruise系统和福特BlueCruise等系统中安装图像传感器的首选位置。然而，这个位置既不适合对乘员进行监控，也不适合对舱内进行感知。而当方向盘旋转时，传感器对驾驶员的视角会间歇性被遮挡。此外，方向盘的倾斜度（垂直方向）可能会使图像传感器的位置完全无法对驾驶员面部和眼睛进行任何观察。
(5/6)中控：这些点适合驾驶员和乘员监控，但不适合舱内传感。使用它们需要基于每个车型重新设计整个中控台，以成功地集成红外组件、图像传感器和图像处理器。
同样常见的（但以上专利未显示）是将图像传感器放置在仪表中。该方案适用于驾驶员监控，但不适用于乘员监控和舱内传感。
内后视镜位置的好处适合驾驶员/乘员监控以及舱内传感。当把从后窗到镜子的视野对齐时，驾驶员自己会将图像传感器对准驾驶员的眼睛。红外光学元件、图像传感器和图像处理器都集成在后视镜中，后视镜的位置通常已经有ADAS前视摄像头的电源和CAN总线连接。
作为市场上第一个完整的解决方案，Magna和Seeing Machines现在牢牢把握住了满足车厂对遵守驾驶员和乘员监控法规的要求。
根据Magna的说法，Fisker、本田和大众是最早设计后视镜解决方案的三家车厂。在汽车行业的时间尺度方面，该行业现在正按照令人难以置信的紧张期限工作，因此其他车厂可能会在未来6个月内做出许多设计决策。
很难想象有什么令人信服的理由不把监控安装到后视镜中，而且在短期内，这个位置可能占每年安装的车型的四分之三以上。尽管仍有一些技术上的挑战需要克服，但随着时间的推移，驾驶员和乘员监控的趋势看起来后视镜的方案是最佳选择。
下图也是来自Magna的专利，显示了完整的电路图。
Magna与OmniVision合作，将OX05B 500万像素RGB-IR图像传感器集成到其设计中。该公司还与Osram合作集成了940nm红外LED，并与TI合作集成了执行Seeing Machines软件的Sitara处理器。
因此，该后视镜看起来已经被设计成一个“zonal控制器”，在本地处理视频数据，并通过CAN-FD总线向Qualcomm和Nvidia英伟达的中央计算处理器提供驾驶员和乘员信号和元数据。
信号和元数据具有低带宽和极高的价值，就功耗和低延迟而言，这种拓扑比向域控制器传输的原始视频数据要高效得多。
汽车行业突然间似乎正处于创造未来数字座舱趋势的早期阶段。这一趋势包含了几种技术的融合，包括眼球凝视、手势和语音、强大的AI和深度学习加速器，以及5G汽车到云的连接和AR-HUD。
最终，这很可能成为Apple（CarPlay和Siri）、Amazon（Alexa）、Google（Android OS和Assistant）和Cerence之间的四方竞赛，以定义所谓的“沉浸式用户体验”。
本月早些时候，Seeing Machines在伦敦举办了投资者日活动，首次展示了从后视镜位置运行的驾驶员和乘员监控软件。演示的截图如下所示。
历史表明，Magna与Mobileye合作，获得了全球ADAS前视摄像头市场约70%的份额。Magna再次拥有先发优势，这一次它与Seeing Machines合作，将驾驶员和乘员的监控集成在后视镜内。如果历史重演，这种合作将迅速建立起70%的全球舱内监控市场份额，将所有竞争对手甩在身后。
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原文始发于微信公众号（Astroys）：再从不同角度看Magna与Seeing Machines的合作
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